Essai : Moto Morini Seiemmezzo SCR & STR

Résurrection, comeback, retour. Quel que soit le nom qu’on lui donne, Moto Morini est de nouveau là. Et de belle manière. Au début de l’année, nous avions découvert la X-Cape 650, à notre avis très réussie, et aujourd’hui les Italo-chinois commercialisent un roadster et un scrambler autour du même moteur. Nous nous sommes donc rendus en France pour nous faire une idée de ces nouvelles jumelles appelées Seiemmezzo.

Identiques

Avec ces deux Seiemmezzo, Moto Morini exploite la politique de plateforme à l’extrême. Car à la lecture des fiches techniques, on constate qu’elles sont quasi identiques à la virgule près. Les deux motos ont exactement le même moteur bicylindre en ligne de 649 cm3 (61 ch / 54 Nm pour les deux versions), exactement les mêmes suspensions, freins, hauteur de selle, poids et capacité du réservoir. Les différences minimes concernent le saute-vent, le guidon, la couleur des fourreaux de fourche, la couleur et les coutures de la selle, les garde-boue et les roues/pneus.

Elles en jettent

Figure également sur la liste des similitudes : le niveau de finition étonnamment élevé. La STR et la SCR – ce sont leur dénomination respective – brillent dans leur peau métallique et mate, avec chaque petit câble bien rangé derrière le saute-vent ou le long du cadre. Le bloc moteur peint en noir se fond dans le cadre trempé dans une teinte tout aussi obscure, et presque chaque soudure est soignée, du bain de fusion à la peinture finale. De la selle cousue serrée avec le logo de la marque, à la bande de feux LED sous la selle incroyablement bien conçue (surtout sur la STR), aux visuels de l’écran TFT parfaitement clair. Aucun élément de ces motos ne peut, à première vue, se concilier avec le faible prix auquel Moto Morini les commercialise. Une touche bien dosée de design italien avec une efficacité de fabrication chinoise. 

SCR-ambitieuse

Le coup d’envoi de ce test se fait sur la SCR. En mesurant un mètre septante, vous faites facilement passer votre jambe par-dessus la selle perchée à 810 mm de hauteur, après quoi les deux pieds reposent parfaitement sur le sol. Sur la selle confortable et bien rembourrée, le guidon haut et légèrement incliné de la SCR vous pousse à vous redresser pour démarrer. Les commodos rétroéclairés donnent une impression de qualité supérieure, et en plus ils sont repérable immédiatement. Même avec de petites mains, il est possible de manipuler les leviers qui sont réglables en écartement. Une pression sur le bouton de démarrage déclenche le ronronnement du twin vertical, un léger coup de pied sur le sélecteur pour enclencher le premier rapport et le grand indicateur de rapport engagé placé au centre du tableau de bord nous indique que nous sommes prêts à démarrer. 

La banane

Nous avons à peine parcouru un kilomètre lorsque j’ouvre la visière pour la première fois et partage un regard d’admiration avec le journaliste à côté de moi. “Elle est chouette, mec !” De la façon dont le rugissement du silencieux augmente lorsque vous tournez la poignée de gaz, à la réponse docile de la Seiemmezzo SCR à chaque impulsion sur son large guidon (70 mm de plus que sur la STR), aux Brembos axiaux très finement contrôlables et à la puissance qui s’exprime pleinement entre 6. 000 et 10 000 tours, à l’adhérence des tout nouveaux Pirelli MT60RS sur cette chaussée détrempée : ce n’est pas aujourd’hui qu’on me débarrassera de ce sourire.

Les suspensions sont presque parfaitement réglées pour mes 70 kilos avec les réglages de base, mais si vous êtes plus léger ou plus lourd, vous pouvez utiliser un tournevis pour régler la fourche Kayaba USPD de 43 mm à votre goût, et jouer avec la précharge du ressort et la pression du rebond à l’arrière jusqu’à ce que la 6 ½ fonctionne à votre goût. Bravo à MM qui propose ces équipements de qualité provenant de marques réputées avec un budget serré. Les suspensions absorbent l’essentiel des aspérités de la route, tandis que les réglages standards se prêtent à une direction très neutre et prévisible. Après quelques kilomètres, nous plongeons dans chaque virage sans la moindre hésitation, route mouillée ou non. 

Pure naked

Un sentiment de confiance qui ne s’estompe pas du tout lorsqu’on passe sur la STR, tout aussi séduisante. Que du contraire. Sur cette STR, on se retrouve beaucoup plus sur le réservoir et sur la roue avant. L’impression d’agilité est beaucoup plus présente et la vitesse augmente à chaque mètre parcouru. C’est exactement ce que l’on doit ressentir sur un roadster : légèreté à l’attaque et prêt pour aborder tous les virages.

Mais il ne s’agit pas seulement de la position de conduite. Le choix des roues en alliage avec des Pirelli Angel GT sur la STR, et des MT 60 RS avec des roues à rayons sur la SCR, apporte également une différence notable dans le comportement. Dans ce dernier cas, malgré des suspensions et des réglages d’amortissement totalement identiques, la sensation est plus douce au toucher. La différence des pneumatiques est l’un des facteurs, et une pression des pneus légèrement différente peut également entraîner une différence de sensation.

Il est intéressant de noter que Moto Morini opte pour une roue avant de 18 pouces aussi bien sur la SCR que sur la STR, alors que le choix habituel sur une naked bike se porte généralement sur une roue de 17 pouces. Ce qui, en théorie, devrait apporter un peu plus de stabilité en ligne droite, mais devrait également nécessiter une plus grande inertie en entrée de virage. Mais malgré un guidon nettement plus étroit, nous n’avons pas à nous plaindre en termes d’agilité. Même si – pour vraiment sentir la différence – nous devrions confronter la STR à la Yamaha MT-07 et à la Kawasaki Z650. Cela devrait faire un bon test vraisemblablement passionnant. 

Super bloc

Comme sur la SCR, le moteur est expressif. Malgré des performances identiques à celles de la X-Cape, nous pensons que les Seiemmezzo profiterons davantage du bicylindre de 649 cm3. En effet, à bas régime, les deux pistons claquent à la moindre rotation de la poignée de gaz. Mais à partir de 3 000 tr/min, le bloc reprend gentiment de façon linéaire jusqu’à près de 6 000 tr/min. À partir de là, les notes d’échappement se transforment en un hurlement menaçant, le moteur monte encore plus vite dans les tours et grimpe au-delà de 10 000 tr/min. A ce moment-là, on a du mal à croire que seulement 60 ch sont disponibles. Une vraie turbine à sensations.

Sympathique pour les jeunes permis : Moto Morini propose une version A2 de 48 ch, légèrement muselée, aussi bien pour la STR que pour la SCR. Qui gardent les mêmes équipements qualitatifs comme le système de freinage Brembo toujours incisif pour freiner les 200 kilos à vide lorsque le rythme s’accélère. Cette configuration A2 ne laisse donc rien à désirer. 

Un second test

Il est important de noter que toutes les motos disponibles pour cet essai provenaient en droite ligne des chaînes de montage avec zéro kilomètre au compteur. Et donc pas du tout rodées pour ce baptême du feu. Ce qui, d’une part, renforce l’étonnement concernant les performances, mais explique en même temps pourquoi toutes les boîtes de vitesses des motos de ce test ne donnaient pas immédiatement satisfaction. Nous sommes passé régulièrement d’un modèle à l’autre ce jour-là pour être sûrs d’être immortalisé avec toutes les variations de couleurs devant l’objectif. Et les différences de comportement au moment du changement de vitesse étaient frappantes entre chaque moto essayée : de doux comme du beurre à carrément raide. Mais toujours de manière efficace et sans faux point mort, il est vrai. A cet égard, un second essai avec une moto affichant plusieurs milliers de kilomètres (et de préférence dans le cadre d’un test comparatif) s’imposera de lui-même. 

Conclusion

Pour 7 199 € et 7 599 €, vous obtenez respectivement une Moto Morini Seiemmezzo STR ou SCR, chacune d’entre elle étant dotée d’un très beau tableau de bord de 5 pouces facile à utiliser, d’une fourche Kayaba UPSD entièrement réglable, de leviers réglables, de freins Brembo, de commodos rétroéclairés … Un pack intelligemment conçu et fabriqué qu’aucun motard ne dédaignera. Mais aussi une machine qui se dirige, freine et fonctionne comme on peut l’espérer. Si, après un nouveau test, la boîte de vitesses se comporte également de manière un peu plus uniforme, la concurrence à du mouron à se faire.