Essai nouveauté 2023 : Triumph Street Triple R / RS

La Triumph Street Triple est l’exemple type d’une moto qui plaît à un large public. La presse du monde entier se montre généralement élogieuse à son sujet. Et au niveau des ventes, 130.000 unités ont déjà été écoulées, en ce compris une version Moto2 immédiatement épuisée en concession. Un succès retentissant qui a commencé dès la première version en 2007 pour se prolonger avec la transition de 675 cc à 765 cc en 2017. En ira-t-il de même avec l’importante mise à jour que la famille va recevoir en 2023 ? Pour répondre à cette question, nous nous sommes déplacés à Jerez. Objectif : obtenir un aperçu approfondi des nouvelles Street Triple 765 R et RS, sur route et sur circuit.

Texte : Jelle Verstaen – Photos : Triumph

Sur le circuit de Jerez de la Frontera, les Britanniques ont pu montrer pour la première fois leur savoir-faire en Moto2. Un million de kilomètres plus tard, en ayant accroché nombre de meilleurs tours et de records en course, le moteur Triumph s’est forgé une solide réputation parmi les pilotes. Chez les spectateurs aussi. Dans les tribunes, ils peuvent en effet apprécier à chaque course la merveilleuse symphonie qu’un tel triple est capable d’envoyer. Et plus important encore pour les simples mortels comme vous et moi : la marque a désormais acquis une grande expérience de la course et elle peut la transposer sur le modèle de série.

Moto2

La nouvelle 765 reçoit donc des pistons et des bielles entièrement nouveaux, l’arbre à cames est doté d’une levée plus importante pour les soupapes, nouvelles elles aussi. Le taux de compression est également passé de 12,65:1 à 13,25:1. En outre, le nouveau triple respire davantage : une surface d’admission plus grande, une ligne d’échappement davantage libérée avec un simple catalyseur au lieu d’un double, un silencieux modifié… La boîte de vitesses a aussi été raccourcie, tant en termes de rapports que de démultiplication finale, ce qui permet d’attaquer les virages avec encore plus d’ardeur. Et cela devrait fonctionner : la R développe désormais 120 ch (+2 ch) à 11.500 tr/min, et la RS tire même 130 ch (+7 ch) de son trois cylindres. Important : le nouveau bloc est construit de manière totalement identique à l’ancien, mais la différence se marque au niveau des réglages.

Au niveau de l’électronique embarquée, la nouvelle Street Triple n’a pas de leçon à recevoir. En effet, les deux versions intègrent de série un IMU qui contrôle à la fois l’ABS à détection d’inclinaison et l’antipatinage, ainsi que le contrôle du wheeling. Toutes ces fonctions se voient automatiquement ajustées en fonction du mode de conduite : Road, Rain (limité à 100 ch), Sport et Rider (et Track sur la RS). Un système de freinage couplé, un quickshifter haut/bas, un éclairage LED et un tableau de bord TFT font également partie de l’équipement de base plutôt généreux. Tant sur la R que sur la RS, nous découvrons également un guidon plus large de 12 mm. Avec ce levier supérieur, on devrait pouvoir emmener encore plus facilement les deux sœurs dans les virages.

Solide tartine

Les différences entre les deux machines vont donc au-delà d’une simple lettre dans leurs noms respectifs et quelques chevaux d’écart. Par exemple, la RS est plus haute de 10 mm à l’arrière, l’angle de chasse est plus petit d’un demi-degré, la chasse se révèle plus courte d’un millimètre, l’empattement est plus petit de 3 millimètres et elle pèse un kilogramme de moins. Autant de détails qui contribuent à une maniabilité légèrement plus vive/sportive. En outre, la RS se voit équipée de freins radiaux Brembo Stylema à quatre pistons, d’un maître-cylindre Brembo et d’un levier de frein MCS, tandis que la R doit se “contenter” de freins Brembo M4.32. Enfin, la R est montée en Pirelli Diablo Supercorsa SP alors que la R reçoit des Continental ContiRoads.

Showa fournit la fourche UPSD de 41 mm entièrement réglable (plus performante sur la RS) et le mono-amortisseur sur la R, tandis qu’Öhlins s’occupe du train arrière de la RS. Les autres différences se situent au niveau du tableau de bord, du phare, des coloris, de la housse de selle passager de série et du sabot ventral sur la RS, des surpiqûres de selle et des leviers.

Référence

L’une des grandes forces de la Street Triple, c’est la rapidité avec laquelle cette machine vous mes parfaitement à l’aise. De la hauteur de selle raisonnable (826/836 mm) à la logique des commodos, en passant par la position de conduite naturelle : une harmonie parfaite entre les ambitions sportives et la facilité de conduite. En tant que pilote légèrement plus petit que la moyenne, je suis assis assez confortablement, avec un angle de genou sportif mais facile à maintenir. L’ergonomie orientée vers l’avant peut se faire ressentir dans mes poignets, mais cela n’est jamais trop contraignant. La connexion entre le poignet droit et le pneu arrière se révèle presque parfaite sur la Street Triple grâce au système ride-by-wire (de série sur les deux versions). Et ce malgré une certaine impatience à la moindre ouverture des gaz qui, pourtant, ne se révèlera jamais terrifiante. Un exemple de souplesse.

Dans les bas régimes, évoluer entre 3.000 et 3.500 tr/min se révèle déjà parfaitement suffisant pour une utilisation en ville ou une balade tranquille. Et juste au-dessus, on peut s’amuser avec des mi-régimes bien remplis. Mais pour une sortie de courbe en trombe, il faut viser au moins 5.000 à 5.500 tr/min : c’est à ce moment-là que le couple arrive vraiment et que la Street Triple tire presque jusqu’à la limite. Sur la R comme sur la RS. La nouvelle démultiplication vous incite, par contre, à passer un rapport de plus que vous ne le feriez normalement.

Nous avons également eu l’occasion de poursuivre cette découverte avec la RS sur le circuit de Jerez. Pendant ces quelques sessions en piste, nous sommes rarement descendus sous les 8.000 tr/min. Nous avons fait rugir les régimes, maltraité la boîte de vitesses grâce à l’excellent quickshifter et fait japper le triple en gavant sa boîte à air. Non pas que la R s’essouffle rapidement – la différence sur la route est à peine perceptible – mais sur circuit, la RS chante un peu plus longtemps avant d’atteindre la zone rouge à 12.500 tr/min. Ses dix chevaux supplémentaires lui donnent un peu plus de volume et la propulsent avec fougue à plus de 227 km/h : ma vitesse maximale en sixième à Jerez. Rarement 130 ch m’ont semblé aussi puissants, maniables et contrôlables à la fois que sur cette machine.

Irrésistible

Si la différence au niveau du moteur s’avère toutefois relativement mineure, au niveau du châssis, c’est une autre histoire. Ce “S” supplémentaire sur le carénage symbolise l’ensemble des améliorations en termes de suspension, de pneus et de freins. Un matos plus élaboré qui se remarque immédiatement. Lors de l’essai routier, nous avons alterné entre la R et la RS. La combinaison Showa/Öhlins de cette dernière filtrant les bosses de la chaussée (parfois rocailleuse et affaissée) un peu moins confortablement que la suspension Showa complète de la R. Mais la RS se montre sensiblement plus ferme dans les virages. Et surtout, beaucoup plus stable à haute vitesse.

L’adhérence immédiate des Pirelli Supercorsa SP, même à basse température, s’accorde parfaitement avec la réponse de l’accélérateur qui inspire grande confiance. Sur circuit, c’est le top. Mais sur la route, les Continental Conti Roads de la R s’en sortent également très bien. La R, grâce à ses freins Brembo M4.32, freine vraiment en douceur et avec le retour d’information nécessaire. Mais le sentiment de précision qu’offre la combinaison du levier de frein MCS, des Brembo Stylema et de la configuration légèrement plus rigide de la RS est encore plus grand. Et donc, quand vous mettez les deux machines côte à côte, une irrésistible envie de débourser quelques euros supplémentaires n’est pas inimaginable. Surtout si vous avez l’intention d’aller faire un tour sur circuit de temps en temps…

Conclusion

En ce qui me concerne, la version 2023 de la Street Triple 765 RS est la référence absolue au niveau des roadsters de milieu de gamme. Et même bien au-delà. C’est le nec plus ultra, une moto utilisable au quotidien, toujours excitante, avec un look agréable et des sensations à revendre. La question principale consiste à savoir si vous voulez débourser un gros 2.000 euros de plus que pour la tout aussi excellente R. À mon humble avis, tout dépendra principalement de vos projets. Si vous aspirez de temps en temps à une journée sur circuit, la réponse est un oui catégorique. Mais même avec la R “normale”, vous achèterez une moto d’une qualité exceptionnelle. Foncez.

Fiche technique – Triumph Street Triple R (RS) 2023

MOTEUR

Type –  cylindres en ligne, refroidissement liquide

Cylindrée – 765 cc

Alésage x course – 78,0 mm x 53,4 mm

Boite de vitesse – 6 rapports

Embrayage: multidisque en bain d’huile, assisté et anti-dribbling

Transmission finale: par chaîne

PRESTATIONS      

Puissance maximale – 120 ch @ 11.500 tr/min (130 ch @ 12.000 tr/min)

Couple maximal – 80 Nm @ 9.500 tr/min

ÉLECTRONIQUE

Moteur – 4 (5) modes de conduite, quickshifter, ride-by-wire

Partie-cycle – ABS de virage, controle de traction, IMU, écran TFT, contrôle de wheeling, éclairage LED

PARTIE-CYCLE

Châssis – Aluminium

Fourche – 41 mm Showa SFF-BP (BPF) UPSD, entièrement réglable

Débattement – 115 mm

Amortisseur – Monoamortisseur Showa piggyback (monoamortisseur Öhlins STX40 piggyback), entièrement réglable

Débattement – 133,5 mm (131,2 mm)

Frein Av. – Double disque 310 mm, étriers Brembo M4.32 à montage radial, 4 pistons (Brembo Stylema 4 pistons)

Frein Ar. – Simple disque 220 mm, étrier Brembo 1 piston

Pneus Av/Ar – 120/70ZR17, 180/55ZR17, Pirelli Diablo Supercorsa SP V3

POIDS & DIMENSIONS

Empattement – 1.402 mm (1.399 mm)

Angle de chasse – 23,7° (23,2°)

Chasse – 97,8 mm (96,9 mm)

Hauteur de selle – 826 mm (836 mm)

Poids (en ordre de marche) –  189 kg (188 kg)

Volume du réservoir – 15 litres

PRIX

10.595 € (12.895 €)

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