Essai nouveauté BMW F 900 XR : hybride assumée

Un vent de liberté souffle enfin sur nos routes après ce confinement que nous ne sommes pas près d’oublier. Les motos sortent des garages et nous en avons profité pour tester la nouvelle BMW F 900 XR qui vient renforcer la S 1000 XR au sein de la gamme Adventure du constructeur munichois.

Lorsque l’on parle actuellement d’un véhicule hybride, on fait généralement référence à un véhicule utilisant deux types de motorisation – le plus souvent – thermique et électrique. Mais ici nous utiliserons plutôt ce terme pour parler de motos mélangeant les styles. Dans cet exercice, c’est Yamaha qui a tiré le premier en 1991 avec sa 850 TDM mi-trail, mi-routière. Aujourd’hui encore, on retrouve ce type de machines dans son catalogue avec les Tracer 700 et 900. Mais d’autres constructeurs lui ont emboité le pas avec Ducati et sa Multistrada ou encore Triumph, un peu moins ouvertement il est vrai avec sa Tiger 900 GT. Pour BMW l’aventure “Crossover”, un terme plutôt utilisé en automobile – BMW fabrique aussi des voitures – débute en 2015 avec la S 1000 XR. Cette année, l’allemand double la mise en proposant la F 900 XR.

Une base et des packs

Partant d’une plateforme commune basée sur le bicylindre vertical originaire de la GS 850 et fabriqué chez le chinois Loncin, BMW a décliné une version roadster F 900 R (dont nous vous parlerons bientôt) et une version hybride F 900 XR. On pourrait résumer cette dernière comme étant une F 900 R sur laquelle on aurait modifié les suspensions et la position de conduite en y ajoutant un habillage spécifique. Ces modifications s’accompagnent d’une augmentation de prix de 2.650 euros. La F 900 R étant affichée à 8.800 euros tandis que la XR se négocie à 11.450 euros. Attention, on est chez BMW et ici on vous parle d’une version de base.
Celle-ci reçoit deux modes de conduite (road, rain), l’ABS, l’ASC (contrôle de stabilité automatique), le meilleur écran TFT couleur du marché et le BMW Connectivity.

Sur la machine dont nous disposons il faut ajouter une déco “style exclusive” à 215 euros et tous les packs disponibles au catalogue :

– Actif (modes de pilotage Pro, poignées chauffantes, support valises, DTC, ABS Pro) 690 euros.
– Confort (béquille centrale, Dynamic ESA, Keyless Ride) 805 euros.
– Dynamic (feux de route pro, shifter pro) 745 euros.
– Touring (préparation GPS, régulateur de vitesse) 500 euros.
– Sans oublier l’Intelligent Emergency Call à 285 euros et le système RDC pour la gestion de la pression des pneus à 210 euros.

A chacun son budget

Pour acquérir cette moto vous devrez donc signer un chèque de 14.619,98 euros (en décomptant les avantages client). Une belle somme comparable au budget à débourser pour une Ducati Multistrada 950 standard (14.290 euros) mais aussi une bonne affaire comparé à la Multistrada S (16.290 euros). Dans un même ordre d’idée, chez Triumph la Tiger 900 GT s’affiche à 13.750 euros et la version GT Pro à 15.550 euros. Tout cela nous éloigne un peu des budgets plus raisonnables de la Tracer 900 (10.599 euros) et de sa sœurette GT (12.499 euros). Cette différence de tarif pourrait freiner le succès de la F 900 XR qui marche inévitablement sur les plates-bandes de la Tracer 900.

Les leviers de freins et d’embrayage sont réglables et la hauteur de la bulle varie en un instant.

Revenons néanmoins à des considérations plus proches et voyons ce que cette nouvelle BMW a dans le ventre. Avec des suspensions aux débattements importants (170 et 172 mm) la XR est haute sur patte et sa selle culmine à 825 mm. Il est néanmoins possible – en option – de voyager plus bas ou plus haut (de 775 mm à 870 mm). En faisant avec (c’est trop haut pour moi !), je dois donner un petit coup de reins et tirer sur le guidon pour relever la moto. L’inclinaison sur la béquille latérale me semble plus importante qu’à l’accoutumée. Le poste de pilotage est par contre très accueillant et naturel. Les leviers de freins et d’embrayage sont réglables et la hauteur de la bulle varie en un instant. Pour le reste c’est du BM avec des commodos et un écran TFT couleur 6,5 pouces déjà bien connus.

Le Loncin prend du coffre

Le moteur tient parfaitement son ralenti et quelques petites rotations de la poignée de gaz me font déjà percevoir ce curieux calage à 270° censé apporter un caractère plus “V-Twin” à ce bloc vertical. Le bicylindre Loncin est donc une extrapolation du moteur équipant la F 850 GS. Avec un réalésage de 2 mm, sa cylindrée passe à 895 cm3 pour développer 105 ch (77 kW – 8500 tr/min) et 92 Nm (6500 tr/min). Une version “bridable A2” de 70 kW est également disponible. La sonorité de l’échappement est bien présente et accentue la virilité de cette F 900 XR. Les premiers kilomètres me permettent d’apprécier la souplesse du moteur qui accepte pratiquement tous les régimes. Si la protection de la bulle est relativement correcte en position basse, elle devient franchement intéressante en position haute et son mécanisme levier/ressort permet de la régler facilement en roulant. On domine bien la route avec cette hybride XR qui procure la position de conduite type que l’on attend d’un trail. Par contre je détecte aussi rapidement l’autre partie du mix qui elle se rapproche plus du caractère d’une machine routière – tendance sportive.

Un caractère sportif affirmé

Malgré les grands débattements, les suspensions restent sèches et n’apportent pas vraiment le confort que l’on attend d’une bonne routière. Un choix sans doute délibéré chez BMW qui sacrifie le confort au profit d’une rigueur assez prononcée du châssis F 900. Celui-ci est constitué d’un cadre poutre tubulaire en acier qui intègre le moteur comme élément porteur. A l’avant, la fourche inversée de 43 mm n’est pas réglable. L’amortisseur arrière bénéficie sur notre machine du système Dynamic ESA qui donne le choix entre deux paramètres de réglage (road et dynamic).

Un choix sans doute délibéré chez BMW qui sacrifie le confort au profit d’une rigueur assez prononcée du châssis F 900.

A la limite, c’est en duo que l’amortissement travaille le mieux pour fournir un confort acceptable, c’est déjà ça ! Le passager dispose de deux poignées de maintien et d’un espace correct sur la selle. Par contre en cas de pluie il sera copieusement arrosé, la protection du garde-boue étant quasi nulle. Le freinage dispose de toutes les assistances possibles avec l’ABS Pro et fait appel à Brembo. Deux disques flottants de 320 mm et des étriers 4 pistons à fixation radiale à l’avant en plus du disque de 265 mm avec étrier flottant un piston à l’arrière.

Comportement sans reproche

Progressif et endurant il convient parfaitement pour cette F 900 XR qui sera bien évidemment sujette aux changements d’assiette vu la taille de ses débattements. La tenue de route est redoutable et ne sera jamais prise en défaut au même titre que les pneumatiques Michelin Road 5 GT. Le réservoir de 15,5 litres autorise des étapes comprises entre 200 et 240 kilomètres suivant le style de conduite adopté. Vu la souplesse du moteur, il est possible de passer par tous les registres. Du plus calme à 3.300 tr/min et 90 km/h en passant par l’autoroute et ses 120 km/h sur 4.500 tr/min.

Et beaucoup plus encore si vous souhaitez perdre votre permis. Ce moteur ne possède pas un caractère aussi coupleux que celui du CP2 Yamaha mais donnera néanmoins de bonnes sensations dans un joyeux ferraillement. La boîte de vitesse est précise et les rapports passent à la volée grâce au shifter bien calibré. Vu la quantité de packs disponibles sur notre moto (voir plus haut) le pilote dispose d’une multitude d’aides à la conduite sans oublier les modes de conduite Dynamic et Dynamic Pro. Ce qui pimente encore un peu plus le caractère de cette XR.

En conclusion

Les seules remarques que je pourrais faire au niveau de l’équipement seront très personnelles. Elles concernent le retour automatique des clignoteurs (temporisation trop court) et l’emplacement de la prise 12v (au-dessus de la platine du repose-pied gauche) qui nécessite un câblage assez long pour la connexion d’accessoires. Ah oui j’oubliais aussi les qualités d’amortissement trop sèches de la selle, son profil est pourtant excellent et cale bien le fessier. L’option selle-confort devrait être indispensable.

Bien positionnée côté tarif face à ses concurrentes européennes, la BMW F 900 XR trouvera néanmoins sur sa route la Yamaha Tracer 900. Par contre pour les moins fortunés qui rêvent d’une S 1000 XR inaccessible, cette F 900 XR arrive à point nommé.

Les + : look, finition, tenue de route, souplesse du moteur.

Les – : suspensions trop sèches en usage routier, options à rallonge avec budget expansif

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Données techniques et prix

Moteur
Type : bicylindre 4 temps refroidi par eau 4 soupapes DOHC lubrification par carter sec
Cylindrée : 895 cm³
Puissance maximum : 95 ch (70 kW) à 8000 tr/min + version 48 ch (35 kW) à 6500 tr/min
Couple maximum : 92 Nm à 6500 tr/min
Boîte de vitesse : 6 rapports
Transmission finale : par chaîne

Partie-cycle
Cadre : poutre tubulaire en acier de conception bouclier, bras oscillant en aluminium
Suspension avant : fourche inversée de 43 mm, débat. 170 mm
Suspension arrière : combiné ressort/amortisseur, réglable, débat. 172 mm
Frein avant : double disque flottant de 320 mm, étriers à 4 pistons à fixation radiale + ABS
Frein arrière : simple disque de 265 mm, étrier flottant 1 piston + ABS

Dimensions
Empattement : 1 521 mm
Hauteur de siège : 825 mm
Poids en charge : 219 kg
Réservoir : 15,5 litres

Prix
à partir de 11.450 euros (moto essayée 14.619,98 euros)

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