Essai nouveautés: Benelli TRK 702 et 702 X

Avant l’arrivée de la TRK 800, Benelli commercialise comme prévu les TRK 702 et 702X. Il sera curieux de comparer la 702 à la 800 dans un proche avenir, mais pour l’instant concentrons-nous sur les deux versions 702 que nous venons de découvrir dans le massif des Bauges à proximité de Chambéry.

Texte : Antoine Copin

D’un vague projet de relance, le propriétaire chinois de Benelli, Qianjiang Motorcycle, a réussi à remettre sur les rails une marque appelée à disparaitre. Notamment grâce à sa TRK 502 dont plus de 6.600 exemplaires ont été livrés en Europe en 2022. Nous nous sommes retrouvés dernièrement à 1.500 m d’altitude dans le village de La Thuile où la marque italienne avait convié la presse pour dévoiler les TRK 702 et 702 X.

Identiques ?

Les deux variantes partagent un grand nombre d’ingrédients comme le cadre et le tableau de bord où l’écran TFT 5 pouces affiche clairement les informations essentielles. Bien que, sous le soleil savoyard, la lisibilité est parfois entravée par l’absence de rétroéclairage. Du côté des suspensions, on trouve une fourche inversée de 50 mm débattant sur 140 mm à l’avant et un bras oscillant en aluminium équipé d’un amortisseur central réglable en précharge et en détente. Au rayon des différences, on pointe des combinaisons de jantes et de pneus différentes. La routière est équipée de jantes en alliage de 17 pouces avec des pneus Pirelli Angel GT, tandis que la 702 X reçoit des jantes à rayons avec, à l’avant, un diamètre qui passe à 19 pouces – plus adapté pour le tout-terrain. Ces jantes sont chaussées d’excellents
Pirelli Scorpion Rally STR, pour les terrains plus aventureux. Notons encore que sur cette version, l’amortisseur central arrière a un débattement supérieur qui passe de 168 à 173 mm. Ce n’est pas grand chose mais c’est toujours ça !

Les différences entre les deux versions se situent donc à plusieurs niveaux mais principalement du côté de l’assise du pilote comme on s’en doute. La routière présente une posture plus droite et accessible, ce qui la rend idéale pour une utilisation urbaine, en particulier pour les conducteurs de petite taille. On semble être assis dans la moto, ce qui procure un bon sentiment de maniabilité en roulant, et la hauteur de selle de 790 mm me permet de poser confortablement les deux pieds à terre. La version X offre une position plus haute, à 835 mm du sol, tout à fait gérable et mieux adaptée aux passages en tout-terrain.

Avec ou sans X

Les deux modèles sont équipés de disques avant de 320 mm et utilisent des étriers radiaux à 2 pistons pour la 702 X, contre 4 pour la 702 pour plus de finesse dans le contrôle. Le système de freinage arrière est identique pour les deux versions : un disque de 260 mm, pincé par un étrier simple piston. Ces TRK 702 partagent un bicylindre parallèle de 698cc développant une puissance de 76,2 chevaux à 8.750 tr/min et un couple de 68,2 Nm à 6.250 tr/min. Le moteur émet une sonorité assez feutrée.

À corriger

Nous quittons notre village d’accueil par une route ponctuée de nombreux virages qui laisse immédiatement apparaître le retard pris par le constructeur chinois sur la concurrence. Le manque de réactivité de ce twin saute aux yeux malgré ses performances honnêtes et son bon vouloir. Le couple semble avoir du mal à s’exprimer avant les 3.000 tr/min. Comme ce fût déjà le cas lors d’autres présentations (je pense notamment à la Yamaha MT-09), il ne fait aucun doute que l’avis unanime de la presse remontera chez les ingénieurs qui modifieront cette faiblesse en paramétrant différemment la centrale ECU.

Ce moteur fait toutefois preuve d’un bon comportement mais la courbe de puissance progresse trop subtilement pour pouvoir adopter une conduite sportive. En effet, rétrograder d’un ou deux rapports est souvent nécessaire pour récupérer une vitesse correcte en sortie de virage. La boîte de vitesses à six rapports manque un peu de précision mais ceci pourrait éventuellement s’améliorer avec un meilleur réglage du système de sélection. Les suspensions se comportent avec beaucoup de souplesse, ce qui est un gros avantage pour le réseau routier belge bien endommagé. À croire que ces deux TRK ont été spécialement conçues pour notre pays. Un certain confort et une prédisposition à rouler calmement sont les deux qualificatifs principaux de ces nouvelles Benelli.

Public cible

La critique est aisée, l’art difficile. D’autant plus qu’en matière de bicylindres, Honda et Suzuki nous ont choyés ces derniers mois avec leurs nouvelles motorisations. Si l’on fait abstraction de celles-ci, il ne fait aucun doute que les TRK 702 et 702 X répondront favorablement aux souhaits de leur propriétaire à
la recherche d’une conduite sage et tranquille. Le positionnement de Benelli pour ces nouveaux modèles est audacieux au vu de la concurrence sur le segment des trails 700-800cc. Mais avec un prix annoncé à 7.599 € pour la 702 et 7.999 € pour la 702 X, soit 900 € de différence avec les TRK 502 et 502 X, la marque se place dans la fourchette de prix des concurrentes chinoises (Voge 650 DSX ou CFMoto 650 MT, toutes deux à moins de 8.000 €).

Au final

Avec une stratégie tarifaire qui défie la concurrence et une panoplie de caractéristiques soigneusement
conçues, Benelli établit encore un peu plus sa place dans le segment des trails de moyenne cylindrée. Néanmoins, ces 702 ne disposent pas des armes nécessaires pour être comparées aux cadors du marché.

Photos : Simon Palfrader

Les + et les –

Les + : Position et confort, esthétique soigné, maniabilité, pneus.

Les – : Moteur manquant de Peps, qualités off road limitées.

La Benelli TRK 702 (702 X) en quelques chiffres

Moteur           

Type : bicylindre en ligne, 4 temps, refroidissement liquide, 4 soupapes par cylindre avec double arbre à cames en tête

Cylindrée : 698 cm3

Puissance maximum : 76,2 ch (56 kW) à 8.750 tr/min

Couple maximum : 68,2 Nm à 6.250 tr/min

Boîte de vitesses : à 6 rapports

Entraînement final : Chaîne

Partie-cycle

Cadre : Tubulaire en acier

Suspension avant : fourche inversée de 50 mm, déb 140 mm ;

Suspension arrière : bras oscillant en aluminium avec amortisseur central à précontrainte de ressort réglable et frein de détente (et de compression) hydraulique, déb 168 mm (173 mm)

Freins  avant : double disque semi-flottants de 320 mm, étriers 4 pistons (étriers à 2 pistons) et ABS

Frein arrière : simple disque de 260 mm avec étrier flottant 1 piston et ABS

Dimensions

Empattement : 1504 mm (1492 mm)

Hauteur de selle : 790 mm (835 mm)

Poids (TPF) : 232 kg (235 kg)

Réservoir : 20 litres

Prix : 7.599 € (7.999 €)