Essai: Suzuki GSX-8S et V-Strom 800 DE

L’année 2023 restera importante pour Suzuki à plus d’un titre. Sportivement parlant, avec la disparition des machines bleues sur la grille de départ du MotoGP, mais surtout commercialement avec l’arrivée sur le marché d’une nouvelle plateforme basée sur un twin vertical de 800cc.

C’est à l’automne 2022 que le public découvrait à l’EICMA de Milan, non pas une, mais deux nouvelles machines propulsées par un inédit moteur bicylindre vertical de 776 cm3. Baptisées GSX-8S pour le roadster et V-Strom 800 DE pour le trail, ces deux nouvelles motos enthousiasmèrent immédiatement le public et les journalistes présents. Suzuki sortait enfin de sa réserve en proposant deux machines totalement nouvelles.

Le V-twin passant de mode et le coût des matières premières – sans cesse en augmentation – ont certainement obligé les gars de chez Suzuki à revoir leur copie. C’est donc le twin-vertical qui était la meilleure solution pour revenir au-devant de la scène. Notez qu’entre-temps, la concurrence avait fait de même, on pense bien sûr à Honda, mais nous y reviendrons plus tard.

Ce nouveau bicylindre parallèle de 776 cm3 (84 x 70 mm) à double arbre à cames en tête, avec 8 soupapes et refroidissement liquide utilise la même technologie que ces concurrents, à savoir un vilebrequin calé à 270 degrés – qui s’approche du caractère d’un V-twin. Pour « maîtriser » ce calage au niveau des vibrations, le constructeur japonais a conçu le Suzuki Cross Balancer. Deux arbres d’équilibrage décalés à 90° sont placés à la même distance du vilebrequin. Chaque arbre possède un balancier qui fait face à un piston. Le SCB contribue à un fonctionnement plus doux du moteur tout en le rendant plus compact et plus léger. Ce twin développe 83 ch à 8 500 tr/min et 78 Nm à 6 800 tr/min. Il est équipé d’une boîte de vitesse à 6 rapports avec un embrayage à glissement limité (SCAS). Un Quickshifter up/down est fourni d’origine.

Au niveau des aides à la conduite, les deux nouvelles Suzuki bénéficient du SIRS (Suzuki Intelligent Ride System) qui comprend un ensemble de systèmes électroniques. La commande des gaz Ride-by-Wire, trois modes de conduite, le contrôle de traction réglable sur trois niveaux – avec en plus un mode Gravel pour la DE, le Suzuki Easy Start System, le Low RPM Assist et le Quickshifter mentionné plus haut. A cela s’ajoute l’ABS qui, sur le trail est déconnectable sur la roue arrière.

Pour ces nouvelles 800, Suzuki a opté pour un châssis tubulaire en acier. La partie centrale est identique sur les deux machines hormis l’angle d’inclinaison de la colonne de direction avec respectivement 25° pour le roadster et 28° pour le trail. Le bâti arrière boulonné sur la partie centrale est par contre complètement différent. Sur la GSX-8S, il est réduit à sa plus simple expression pour supporter un pilote et un passager. Suzuki a également prévu le montage éventuel de sacoches souples. Sur la V-Strom, il est beaucoup plus important car en plus de deux personnes, il est prévu pour supporter un porte-bagage – fourni d’origine – et des valises rigides + top-case (en option).

Le système de freinage est également commun aux deux motos avec à l’avant un double disque de 310 mm et des étriers flottant Nissan 4 pistons. A fixation radiale sur le roadster. Les disques sont de type wave sur le trail. A l’arrière, on trouve un disque de 260 mm avec étrier flottant Nissin simple piston. Comme mentionné plus haut, l’ABS est désactivable à l’arrière sur la DE. Côté suspensions, rien ne va plus. Sur le roadster, on se contente d’une fourche inversée KYB non réglable de 41 mm à l’avant et d’un amortisseur du même fabricant réglable en précontrainte à l’arrière.

Le système de freinage est également commun aux deux motos.

Pour le trail, Suzuki a fait appel à Showa avec une fourche inversée entièrement réglable à l’avant et un amortisseur arrière également réglable en précharge et en rebond. Les débattements sont de respectivement 130/130 mm et 220/220 mm. La GSX-8S est équipée de deux jantes en alliage de 17 pouces chaussée de pneumatiques Dunlop Roadsport 2 (120/70 et 180/55) spécialement conçus pour elle – d’après nos informations. Sur la V-Strom 800 DE, on trouve des jantes à rayons de 21 et 17 pouces avec des pneumatiques à chambre à air Dunlop Trailmax Mixtour (90/90 et 150/70).

Le dernier point commun entre les deux motos concerne l’écran TFT couleur de 5 pouces. Provenant de la 1000 V-Strom, Il est clair et indique la plupart des informations que l’on retrouve habituellement sur ce type de machine. Il passe automatiquement – après sélection dans le menu – de fond blanc pour le jour à fond noir pour la nuit. Notez que sur l’écran de la V-Strom, une fenêtre supplémentaire illustre le réglage de l’ABS sélectionné. Sur le commodo gauche, on retrouve les commandes assez intuitives qui permettent de changer de réglage et de menu.

Passons maintenant au vif du sujet avec l’essai de ces deux nouveautés. Cet essai se fera en deux temps car nous ne pouvons disposer des deux motos en même temps. C’est donc avec le roadster que nous découvrons ce nouveau twin vertical. Et ça commence bien car la moto est toute neuve avec 0 kilomètre au compteur. Nous sommes donc partis pour un mini rodage où la consigne est de ne pas dépasser les 5 000 tr/min pendant les premiers 100 kilomètres. Heureusement qu’à ce régime moteur, on croise gentiment à 120 km/h. Car notre retour de Kontich se fait principalement par autoroute. Nous mettons ce temps à profit pour découvrir les différents réglages et menus disponibles.

Comme sur bien d’autres modèles de la marque, les modes de conduite A, B et C se caractérisent par une montée en puissance plus ou moins progressive. Le mode A étant le plus réactif au contraire du C plutôt utile sous la pluie. Il est donc possible de changer de mode en roulant. Et nous optons finalement pour le mode A. Le nouveau twin fait montre de souplesse à partir de 2 000 tr/min. En dessous, il devient chaotique. Au-delà, il délivre progressivement ses watts sans faiblir. Comme Gimli – personnage du Seigneur des Anneaux – il est plutôt un coureur de fond qu’un sprinter. Toujours présent en toute circonstance, ce twin tracte invariablement à la moindre sollicitation de la poignée de gaz.

La boîte de vitesse est bien étagée et bien secondée par un Quickshifter efficace. Le système de freinage ne déçoit pas au contraire de l’amortissement, surtout à l’arrière. Si la fourche KYB remplit son rôle parfaitement, il n’en va pas de même pour l’amortisseur arrière. Celui-ci manque de souplesse sur revêtement dégradé. Ce qui est malheureusement assez fréquent sur notre pitoyable réseau routier. Néanmoins sur les portions plus lisses que nous croisons de temps en temps, cet amortisseur est assez rigoureux pour que la GSX-8S tienne parfaitement le pavé. Et là, il y a vraiment moyen de s’amuser.

Avec un réservoir de 14 litres et une consommation moyenne affichée de 4,5 litres aux cent, le témoin de réserve s’allume au bout de 250 kilomètres. C’est correct pour un roadster. Et de toute façon vous effectuerez des étapes plus courtes. Car le manque de protection finira par vous fatiguer. A moins que vous soyez jeune et plein de vitalité. Notons encore que cette GSX-8S est facile à prendre en main. Son poids dépasse à peine les 200 kilos en ordre de marche et la hauteur de selle n’excède pas 810 mm. Les commandes sont douces comme l’utilisation du Quickshifter. Le seul reproche à lui faire concerne l’absence d’un port USB bien utile aujourd’hui pour brancher un smartphone. Qui soit dit en passant, ne sera pas connectable. Un argument que certains jeunes pourraient prendre en compte.

C’est avec une certaine surprise que nous prenons ensuite contact avec la V-Strom 800 DE. Son gabarit semble beaucoup plus imposant et on pourrait la confondre avec une 1 000. Nous n’avons pas évoqué le look du roadster 800 qui plaira à certains mais qui ne laissera personne indifférent. Pour la DE, c’est un peu différent. Car elle reprend des lignes déjà bien connues par le grand public. Notons que la double optique superposée de la GSX-8S est également repris sur le trail. Une bonne façon de montrer la filiation entre les deux motos.

Quoi qu’il en soit, la V-Strom ne passe pas inaperçue. Surtout dans cette livrée « Champion Yellow ». Elle est équipée d’accessoires comme la bulle plus haute et plus large, la béquille centrale, les crashbars, et les stickers du réservoir. Sa prise en main est un peu plus périlleuse pour les petits gabarits. Avec une hauteur de selle de 855 mm, il faut prendre appui sur le repose-pied gauche pour grimper sur la moto. Et au moment de redresser la machine, vous vous rendez compte que vos pieds touchent à peine le sol. La position de conduite est cependant seigneuriale et cette fois-ci, vous disposez d’une prise de courant USB sur le côté du tableau de bord, chouette.

Rouler sur un trail, demande quelques efforts. Mais lorsque vous démarrez, tout rentre dans l’ordre. Bien que le moteur entraîne pratiquement 30 kilos supplémentaires – la moto affichant 230 kilos sur la balance – il reste aussi réactif et ne semble pas dérangé par ce surplus de poids. Comme la moto tire un peu plus court, les 120 km/h sont atteints à 5 250 tr/min. Ici pas de rodage et nous pouvons directement envoyer du lourd. Et nous ne nous privons pas. Avec sa bulle plus grande, la Suzuki offre une très bonne protection. Et sans nous en rendre compte, nous roulons inconsciemment un peu plus vite qu’avec le roadster. Le Quickshifter répond toujours présent, comme les freins et le comportement de la moto en virage.

Bien entendu, le supplément de débattement (de 130 à 220 mm) entraîne quelques changements d’assiette plus importants au freinage. Par contre, le confort s’améliore nettement. Et ça c’est vraiment une bonne chose. Un petit passage en off-road facile, nous indique que le poids n’est pas trop rédhibitoire. La position debout est sereine et au final, la Suzuki est bien équilibrée. Notons que d’origine, elle dispose d’un sabot moteur qui pourrait un jour lui sauver la mise. En bref, cette Dual Explorer est bien dans sa peau et dans sa tête. Avec son réservoir de 20 litres et ses capacités d’embarquement, elle devrait satisfaire les plus aventureux d’entre nous. La consommation de cette aventurière affichait une moyenne de 4,8 litres aux cent kilomètres à la fin de notre essai. Ce qui est somme toute logique vu le poids supplémentaire et la meilleure protection offerte entraînant un rythme plus soutenu.

Au final

Pour une première, c’est une réussite. Ce nouveau twin vertical Suzuki nous a convaincus. Il n’est pas le plus puissant de la catégorie mais il est parfaitement exploitable et ne nous a jamais laissé un goût de trop peu. La qualité de fabrication reste constante, ces Suzuki sont toujours fabriquées au Japon et c’est une bonne chose. Certains leurs reprocheront sans doute, l’absence de connectivité face à d’autres concurrentes. Parlons-en justement de ces concurrentes. Avec évidement en première ligne les Honda équipées également d’un nouveau twin vertical de 750cc. Si la Hornet s’affiche à 7 899 euros, il vous faudra débourser 1 100 euros de plus pour acquérir la GSX-8S. Ok à ce tarif, vous bénéficier d’un Quickshifter qui vous sera facturé à 296 euros chez la Honda. Pour La V-Strom 800 DE, l’écart est heureusement beaucoup plus faible. A 11 499 euros, elle est seulement 700 euros plus chère que la Transalp (10 799 euros). Si vous ajoutez le Quickshifter (300 euros) et le supplément de 200 euros pour le coloris « Ross White », vous arrivez pratiquement au même budget.

Les + et les –

Les + : moteur, freinage, écran TFT, Quickshifter (pour les deux), style, train avant (GSX-8S), confort, équilibre général, suspensions (V-Strom 800 DE).

Les – : absence de prise USB, amortisseur arrière, budget (GSX-8S), protection d’origine, poids en TT extrême (V-Strom 800 DE).

Données techniques GSX-8S (V-Strom 800 DE)

MOTEUR

Type: Bicylindre vertical calé à 270°, 4 temps, DOHC, à refroidissant liquide

Cylindrée: 776cc

Alésage x course: 84 x 70 mm

Taux de compression: 12,8:1

Embrayage : multidisque en bain d’huile

Boite de vitesse : à 6 rapports, shifter bidirectionnel désactivable

Transmission finale : par chaîne

PRESTATIONS

Puissance maximum : 83 ch (61 kW) à 8.500 tr/min

Couple maximum : 78 Nm à 6.800 tr/min

ELECTRONIQUE

Moteur : trois modes de conduite

Partie-cycle : contrôle de la traction, ABS (mode off-road et déconnectable)

PARTIE-CYCLE

Cadre: acier

Suspension avant: fourche inversée KYB de 41mm (Showa)

Réglage: néant (totalement réglable)

Suspension arrière: mono amortisseur KYB (Showa)

Réglage: précharge du ressort (rebond et molette pour la précharge)

Débattement av/ar: 130/130 mm (220/220 mm)

Frein avant: deux disques de 310 mm, étriers flottant Nissin 2 pistons à fixation radiale (disques wave et fixation classique)

Frein arrière: un disque de 260 mm, étrier flottant Nissin simple piston

Pneumatiques av/ar: Dunlop Sportmax Roadsport 2 : 120/70 R17, 180/55 R17 (Dunlop Trailmax Mixtour avec chambre à air : 90/90-21, 150/70R17)

DIMENSIONS

Poids TPF : 202 kg (230 kg)

Angle de chasse : 25° (28°)

Chasse : 104 mm (114 mm)

Réservoir de carburant : 14 litres (20 litres)

Empattement : 1.465 mm (1.570 mm)

Hauteur de selle : 810 mm (855 mm)

PRIX

À partir de 8.999 € (11.499 €)