Essai Suzuki GSX-S1000 GT: Il était temps !

La moto Sport GT n’est pas encore morte. C’est un fait ! Car si un constructeur comme Suzuki a décidé de commercialiser la GSX-S1000 GT, c’est qu’il y a encore de l’avenir pour ce genre de moto.

C’est avec une certaine surprise que nous avons découvert l’automne dernier, que le constructeur d’Hamamatsu sortait de ses lignes de montage une moto de type Sport GT. Depuis de nombreuses années, Suzuki prend peu de risques en commercialisant des machines assez conventionnelles. Ce sont souvent des extrapolations d’autres extrapolations déjà bien connues. En bref, rien de très original ni d’excitant. Mais cette fois, ils nous surprennent en proposant une nouvelle moto dans un créneau qui il faut bien le reconnaître, est depuis quelques temps moribond.

L’objectif de cet article n’est pas de tenter d’expliquer pourquoi le marché de la Sport GT ne connait plus le même succès qu’autrefois. Mais plutôt de vous faire (re)découvrir le plaisir de rouler au guidon d’une Sport GT comme cette nouvelle Suzuki. Etroitement dérivée du roadster GSX-S1000, cette GT vient combler le vide laissé par la GSX-S1000 F qui pris sa retraite fin 2020. Si cette dernière n’était pas à proprement parlé une vraie Sport GT mais plutôt un gros roadster habillé d’un carénage, la nouvelle Suzuki est une véritable Sport Tourer. Dans l’esprit comme dans la construction.

Le châssis de la GSX-S1000, du moins sa structure périmétrique et son bras oscillant en aluminium sont conservés. Par contre la boucle arrière en tubes d’acier est complètement différente. Renforcée et plus basse – pour le montage d’une selle passager plus épaisse – elle est conçue pour pouvoir accueillir confortablement un passager et une paire de valises rigides de 36 litres. Le poste de pilotage a été retravaillé en adéquation avec le carénage profilé développé après de nombreuses heures en soufflerie. Le guidon large et peu cintré qui impose une position de conduite légèrement en appui, est une des caractéristiques d’une Sport GT moderne. Comme la présence d’un régulateur de vitesse et d’un shifter up/down.

Pour les suspensions, la GT fait confiance à la fourche inversée Kayaba de 43 mm entièrement réglable et au système Pro-link avec amortisseur réglable (précharge et détente) déjà montés sur le roadster. Les diagrammes de suspensions ont bien entendu été revus en conséquence. Le système de freinage Brembo à l’avant et Nissin à l’arrière sont également conservés. C’est également le cas pour le moteur avec le gros 4-cylindres en ligne de 999 cm3. Il développe toujours la puissance de 152 ch (11 000 tr/min) pour un couple de 106 Nm (9 500 tr/min) tout en étant équipé du SCAS. Pour rappel, le Suzuki Clutch Assist System est un dispositif qui désengage l’embrayage en cas de rétrogradage «musclé».

L’électronique dont dépendent les assistances à la conduite, a souvent été le point faible chez Suzuki ces dernières années face à la concurrence. Mais le fossé est en train de se combler depuis l’arrivée de la GSX-S1000 en 2021, équipée du « SIRS » (Suzuki Intelligent Ride System). Ce système est également présent sur la GT. Il se compose du « SDMS » (Suzuki Drive Mode Selector) avec trois modes de conduite. Du plus réactif A (Active) au plus souple C (Confort) en passant par l’intermédiaire B (Basic). Le « STCS » (Suzuki Traction Control System) propose lui un contrôle de traction réglable sur 5 positions et déconnectable. Le « QS » (Quickshifter) bidirectionnel également déconnectable est monté d’origine.

Toutes ces assistances peuvent être sélectionnées via un joystick placé sur le commodo gauche et sont visibles via une section graphique faisant partie d’un tout nouvel écran TFT couleur de 6,5 pouces. Celui-ci équipe pour la première fois une Suzuki. C’est une première car cet écran est connectable via Bluetooth sur votre smartphone en utilisant l’application Suzuki MySpin. Comme cela existe déjà chez la concurrence, cette application induit plusieurs fonctions que nous ne prendrons pas le temps d’énumérer ici tant elles sont vastes. Hormis cela, l’écran TFT se charge également de vous renseigner sur toutes les informations utiles (trips partiels, conso moyenne, températures, vitesse moyenne, etc …).

Concernant le look, je réitère mes propos de début d’article. Cette Suzuki est surprenante affichant une ligne originale et entièrement nouvelle. Le responsable du design chez Suzuki a certainement regardé Star Wars en boucle. Car en observant l’avant du carénage, on pense invariablement au casque du méchant, Dark Vador. Taillé à la serpe « façon Kiska » (agence de design officielle KTM), le carénage aborde une proue élancée affublée du regard bridé de ses feux diurnes encadrés par deux loupiotes.

Le responsable du design chez Suzuki a certainement regardé Star Wars en boucle.

Un peu comme sur la R1. L’arrière de la moto est élancé et se termine par un feu arrière trapézoïdal. Les deux valises rigides de 36 litres s‘intègrent parfaitement sur la moto. Elles ne sont pas fournies d’origine (en option pour 899 euros) et reprennent en partie la couleur d’origine et le graphisme officiel GT Sport Tourer. On peut y loger sans problème un casque intégral de grandes dimensions.

La prise en main est assez aisée. La position de conduite est instinctive comme on pourrait s’y attendre sur ce type de moto. Avec la selle placée à 810 mm du sol, il ne faut pas être taillé comme un bucheron pour en prendre possession. Comme pour la relever de sa béquille latérale. La béquille centrale est absente et indisponible même en option. Le poids de 226 kilos en ordre de marche reste raisonnable. Les deux premières choses qui sautent aux yeux sont la bulle de petite taille et le magnifique écran TFT couleur à fond blanc ou noir (suivant votre choix). Le compte-tours y occupe pratiquement la moitié de la place et intègre la jauge à carburant, les témoins du cruise control et l’indicateur de vitesse. Le reste est occupé par le triptyque des assistances à la conduite (cartographie A, B ou C, contrôle de traction 1-5 et quickshifter On-Off) encadrant le rapport engagé. Il reste encore un peu de place pour l’horloge, les symboles de smartphone et le petit pavé regroupant les infos pratiques.

Le pilote dispose encore d’une prise USB bien placée à gauche de la dalle connectée. Seul le levier de frein est réglable en écartement. Avec le Suzuki Easy Start System, il ne faut pas insister pour que le 4-cylindres démarre immédiatement. L’échappement émet une sonorité légèrement graveleuse. La GT bénéficie encore du système Low RPM Assist qui augmente légèrement le régime moteur à l’instant où on relâche le levier d’embrayage.

Il suffit ensuite de tourner la poignée de gaz pour que le 999 cm3 prenne inexorablement des tours.

Ce moteur directement issu de la grande lignée des Gex est déjà plein dès les plus bas régimes. Il accepte de tourner sur le dernier rapport à 2 000 tr/min. Ce qui correspond à presque 50 km/h. Il suffit ensuite de tourner la poignée de gaz de type « ride by wire » pour que le 999 cm3 prenne inexorablement des tours. De 4 000 tr/min (90 km/h) à 5 000 tr/min (120 km/h). Avec une zone rouge débutant à 11 750 tr/min, cette Suzuki a encore de la réserve. Ces caractéristiques propres à un Tourer se doublent évidemment d’un volet Sportif.

Car n’oublions pas que cette GT possède un propulseur qui descend en droite ligne de la GSX-R (version 2005). Un moulin bien gras et expressif qui ne demande qu’à prendre des tours. Ajoutez-y une cartographie A qui vous donne une réactivité immédiate de la poignée d’accélérateur et un quickshifter facile et précis. Et vous obtenez une machine diaboliquement efficace et très ludique. Le freinage Brembo s’accommode parfaitement à cette conduite sportive comme les suspensions. Il n’y a qu’à des vitesses inavouables et totalement proscrites chez nous que la Suzuki commence un peu à tortiller. Et encore ! Car la petite taille de la bulle oblige à s’aplatir contre le réservoir en s’agrippant au grand guidon. Ce qui inévitablement engendre des effets parasites sur la direction. Précisons que cette expérience ne fut possible qu’en empruntant un peu d’autoroute allemande. Avec une vitesse (près de 200 km/h) qui ne reflète pas l’utilisation normale de cette moto.

Avec son réservoir de 19 litres, la Suzuki affiche une autonomie proche de 250 kilomètres. Sur parcours mixte autoroute/nationale entre la Belgique, le Grand-Duché de Luxembourg et l’Allemagne, la GT s’est contentée d’une consommation moyenne de 5,7 litres. Avec un confort adéquat pour la catégorie, il y a moyen  d’enquiller les kilomètres. Néanmoins, la bulle d’origine ne vous protègera pas suffisamment. Un passage par le catalogue d’accessoires sera donc nécessaire. Suzuki propose aussi un Touring Pack (1 499 €) comprenant les valises, des poignées chauffantes, une bulle plus haute (70 mm) et une protection de réservoir. De quoi améliorer encore plus les aptitudes Tourer de cette GT. Notons encore qu’il est possible de modifier les réglages de cartographie et de contrôle de traction en roulant (avec coupure des gaz).

Conclusion

Dans un contexte aussi difficile que celui de la Covid 19, la Suzuki GSX-S1000 GT est arrivée discrètement sur le marché. L’important, c’est qu’elle est bien présente maintenant et figure comme une excellente concurrente dans un créneau certes restreint mais toujours aussi intéressant. Rouler sur une Sport GT comme la Suzuki GSX-S1000 GT reste un plaisir que je vous invite à tester. Vous ne serez pas déçus !

Les + et les –

Les + : ligne originale, moteur expressif, aides à la conduite, freinage et suspensions.

Les – : bulle trop courte, absence de béquille centrale.

La Suzuki GSX-S1000 GT en quelques chiffres

Moteur

Type : Quatre cylindres en ligne, 4 T, refroidissement liquide, DOHC, quatre soupapes par cylindre

Cylindrée : 999 cm3

Puissance maximum : 152 ch (112 kW) à 11 000 tr/min

Couple maximum : 106 Nm à 9 250 tr/min

Boîte de vitesse : à 6 rapports

Transmission finale : par chaîne

Partie-cycle

Cadre : périmétrique en aluminium, boucle arrière en acier tubulaire

Suspension avant : fourche inversée KYB de 43 mm, entièrement réglable, déb. 120 mm

Suspension arrière : mono-amortisseur KYB réglable en détente et précharge du ressort, déb. 130 mm

Frein avant : deux disques flottants de 310 mm, étriers monoblocs Brembo à fixation radiale et 4 pistons, ABS

Frein arrière : un disque de 240 mm, étrier Nissin 1 piston, ABS

Dimensions

Empattement : 1 460 mm

Hauteur de selle : 810 mm

Réservoir : 19 litres

Poids TPF : 226 kilos

Prix & infos

Tarif : 14 299 euros

Importateur : www.suzuki2wheels.be