Essai Suzuki GSX1300RR Hayabusa – Toujours aussi enivrante

C’est avec une certaine surprise que nous avions appris le lancement par Suzuki d’une nouvelle Hayabusa cette année. Chouette, la moto Sport GT de haut vol n’est pas encore morte !

Paradoxe

Dans notre société de plus en plus politiquement correcte, il n’y a plus beaucoup de place pour les motos « supersoniques ». Pratiquement tous les constructeurs ont déserté le créneau de la moto Sport GT surpuissante. La mode est au roadster et plusieurs fabricants proposent dans leur catalogue, une naked-bike survitaminée et inexploitable. Avouez qu’il est difficile de profiter de 200 ch sous le réservoir en se mettant à l’abri derrière un minuscule tableau de bord et un grand guidon. Quel paradoxe !

La plus rapide

Suzuki a sorti sa première Hayabusa (faucon pèlerin en japonais) en 1999. Avec son design surprenant mais surtout aérodynamique, elle a défrayé la chronique en devenant la moto de série la plus rapide du moment. On parlait tout de même d’une moto capable d’atteindre la vitesse de 300 kilomètres à l’heure sur la voie publique. Je me souviens même d’un confrère français qui à son guidon avait fait « la course » avec un TGV. Le succès fut indéniable avec 115.000 unités écoulées. En 2008, une deuxième génération faisait son apparition avec 74.100 ventes à la clé.

Organique

Depuis 2018, le volatile nippon s’était fait plus discret dans nos contrées tout en continuant sa carrière sous d’autres cieux. Mais voici que cette année, il revient en force chez nous. “The Refined Beast” comme le décrit le constructeur d’Hamamatsu conserve un design « organique » en reprenant dans les grandes lignes le look qui a rendu la Suzuki Hayabusa célèbre. Un look agressif avec un avant massif, un dosseret relevé et des feux arrière profilés.

Un look agressif avec un avant massif, un dosseret relevé et des feux arrière profilés.

Sans parler de la forme relevée des silencieux. Sur notre moto d’essai, les silencieux d’origine sont remplacés par des Akrapovic puisés dans le catalogue d’accessoires. La face avant possède un phare superposé plus étroit, au design original avec ses feux de position qui intègrent les feux clignotants et encadrent les entrées d’air du Suzuki Ram Air Direct (SRAD). Un ensemble d’éléments en “V” inspirés des plumes du faucon pèlerin sont répartis sous le réservoir, devant les prises d’air et sur les repose-pieds.

Euro5 mais toujours fringant

Passé de 1.298cc en 1999 à 1.340cc en 2008, le quatre-cylindres japonais est maintenant conforme à la norme Euro5. Mais il développe encore une puissance « honorable » de 190 ch à 9.700 tr/min pour un couple de 150 Nm à 7.000 tr/min. La liste des modifications techniques est trop importante pour que nous nous y attardions. Mais le résultat semble prometteur. La partie-cycle garde la même structure avec un cadre à double longerons et un bras oscillant en aluminium. Les suspensions confiées à Kayaba se composent d’une fourche inversée de 43 mm à l’avant et d’un amortisseur arrière entièrement ajustable. Des étriers Brembo Stylema prennent place sur des disques ajourés de 320 mm à l’avant et un simple disque avec étrier Nissin s’occupe de ralentir la roue arrière. Le freinage est de type combiné, il actionne simultanément l’avant et l’arrière lorsque vous utilisez le levier de frein.

Bien équilibrée

Bien que d’un gabarit imposant (264 kilos TPF sur la balance) l’Hayabusa reste humaine avec une hauteur de selle de seulement 800 mm. La position de conduite reste sportive même si les guidons bracelets de cette nouvelle version reculent de 12 mm vers le conducteur. Le tableau de bord est imposant avec quatre cadrans analogiques composé de gauche à droite par la jauge à carburant, le compteur, le compte-tours et la température du liquide de refroidissement.

Le centre de gravité est assez le bas et la répartition des masses équilibrée avec 50/50.

Au milieu, un écran LCD TDF couleur reprend les nombreux paramètres de l’électronique embarquée ainsi que d’autres informations concernant les trips partiels, la conso, l’autonomie, et j’en passe. Les deux leviers de frein et d’embrayage sont réglables, les commodos sont aux standards Suzuki. Ce qui étonne dès le démarrage, c’est la souplesse impressionnante du moteur et la facilité avec laquelle on évolue facilement à basse vitesse. Le centre de gravité est assez le bas et la répartition des masses équilibrée avec 50/50.

Ça décoiffe

Les montées en régime peuvent être très douces, le moteur accepte de reprendre en 6° à 1.500 tr/min et 50 km/h. Il monte ensuite gentiment pour atteindre 90 km/h à 3.000 tr/min et 120 km/h 1.000 tours plus haut. Bon ça c’est pour une conduite « raisonnable ». Par contre si vous décidez d’exploiter un peu plus le potentiel de la Suz, vous ne serez pas déçu. Mais accrochez-vous car le faucon décolle instantanément, ça tire sur les bras et dans un son rauque à souhait des échappements Akrapovic, l’Hayabusa bondit. La boîte à air respire à pleins poumons et le compte-tours grimpe inexorablement vers la zone rouge située à 11.000 tr/min. Le compteur lui s’affole et la zone de la mort … de votre permis de conduire est atteinte plus vite que l’éclair. La boîte de vitesse se fait complètement oublier grâce au shifter up&down aussi précis qu’une montre suisse.

Sport mais aussi GT

La position de conduite qui était jusque-là un peu fatigante avec trop d’appuis sur les guidons bracelet devient tout à coup plus « confortable ». La pression du vent est un peu atténuée par la bulle mais il est conseillé de se coucher un peu plus sur le réservoir. Suzuki a prévu dans ses accessoires une bulle plus haute (38 mm) qui ne sera pas du luxe. Car cette Hayabusa est assez confortable pour abattre des kilomètres.

Ses suspensions font preuve d’une souplesse assez étonnante.

Ses suspensions font preuve d’une souplesse assez étonnante. Je m’attendais à pire, je vous l’avoue. D’autant plus que l’autonomie est intéressante avec un réservoir de 20 litres et une consommation moyenne de seulement 6,3 litres aux cent relevée durant cet essai. Un petit tour en duo a également relevé que la selle du passager était confortable, du moins pour ce type de machine. Et pour une fois sur une machine sportive, les rétros font bien leur boulot.

Blindée d’assistances

Certains se demanderont s’il est possible de dompter facilement un « monstre » comme cette Hayabusa ! Je leurs répondrai que oui grâce aux multiples assistances à la conduite gérées par une centrale inertielle 6 axes Bosch (IMU). Il y a d’abord les modes de conduite préréglés au nombre de trois (A le plus sportif, B le routier et C pour la pluie), il est également possible de paramétrer trois modes (U1, U2, U3). En jouant sur l’antipatinage (10 niveaux), le contrôle de wheeling (3 niv), le contrôle de lever de la roue arrière, l’ABS sur l’angle, la réponse moteur (3 niv), le frein moteur (3 niv), le Launch Control System (3 niv). La Suzuki dispose encore d’un régulateur de vitesse, d’un limiteur de vitesse et de l’aide au démarrage en côte. Et pour finir l’Easy Start System et le Low RPM Assist qui augmente de manière perceptible le régime du moteur lors d’un démarrage arrêté ou en conduite à basse vitesse pour éviter les calages du moteur et aider à un meilleur contrôle lorsque le trafic s’intensifie. Enfin le pilote peut encore compter sur l’allumage automatique des feux de détresse en cas de freinage violent.

Conclusion

Un peu déçu de ne pas avoir poussé cette Hayabusa dans ses derniers retranchements. Un petit détour par l’Allemagne nous a permis de prendre en peu plus de 260 km/h au compteur. Mais à cette vitesse, l’anticipation est de mise et la circulation bien dense ce jour-là ne nous a pas permis de faire mieux. Pour information, les 200 km/h sont atteints à seulement 7.000 tr/min. Il vous reste encore 4.000 tours à exploiter. Suzuki communique à ce sujet sur sa volonté de brider l’Hayabusa à moins de 300 km/h. Pour le reste, cette troisième version du faucon pèlerin tient toutes ses promesses. Véritables machines à rêver, elle se révèle également être une bonne routière.

Les + et les –

Les + : moteur maousse costaud, finition, confort, freinage, pack électronique

Les – : menus uniquement en anglais, aucun moyen de fixer un coyote

Données techniques et prix

Moteur

Type : 4 cylindres 4T, refroidissement liquide, double ACT, 16 soupapes

Cylindrée : 1340 cm3

Puissance maximum : 190 ch (140 kW) à 9700 tr/min

Couple maximum : 153 Nm à 7000 tr/min

Boîte de vitesse : à 6 rapports

Transmission finale : par chaîne

Partie-cycle

Cadre : périmétrique en aluminium

Suspension avant : fourche inversée KYB de 43 mm, entièrement réglable

Suspension arrière : monoamortisseur KYB entièrement réglable

Frein avant : deux disques de 320 mm, étriers monoblocs radiaux Brembo Stylema à 4 pistons, ABS

Frein arrière : un disque de 260 mm, étrier un piston, ABS

Dimensions

Empattement : 1480 mm

Hauteur de siège : 800 mm

Poids en charge : 264 kilos

Réservoir : 20 litres

Prix

à partir de 18.749 €