Essai: Triumph Tiger Sport 660 – Trident 660

Avec la commercialisation de la Trident 660 début 2021, le constructeur d’Hinckley démocratisait l’accès à l’univers du « triple-patte » anglais. Et par la même occasion créait une plateforme pouvant accueillir d’autres modèles.

Et ni une ni deux, un an plus tard, voici la Tiger Sport 660. Si la Trident permettait aux amateurs de roadster de goûter allègrement aux joies du trois-cylindres Triumph sans trop se ruiner, il n’y avait pas de raison que les aventuriers au long cours n’en fassent pas de même. La Tiger Sport 660 arrive à point nommé pour les satisfaire. Mais attention, ne vous y trompez pas. Si cette nouvelle Tiger est bien la porte d’entrée dans la gamme Aventure de Triumph, elle n’en reste pas moins une moto 100% routière. A l’instar de la 1050 Tiger Sport en son temps et de la 850 Sport, cette machine ne verra jamais un gramme de terre ou de boue. A moins que vous n’y accédiez par inadvertance. C’est d’ailleurs pour cette raison, que Triumph ajoute le terme Sport.

C’est pour cela aussi que la deuxième erreur à ne pas commettre, est de penser que la Tiger Sport 660 est une machine sportive. Que nenni, cette moto est une concurrente directe de la Kawasaki Versys 650 « Adventure Tourer » ou de la Yamaha Tracer 7 « Sport Touring ». Chaque constructeur ayant sa propre terminologie pour classer une moto à mi-chemin entre un trail et une routière. Chez Triumph cela s’appelle une Tiger Sport. Et cette nouvelle Tiger Sport 660 est bien une moto routière possédant de grands débattements et pouvant accueillir largement un passager sans oublier de la bagagerie.

C’est d’ailleurs pour cette raison, que le cadre provenant de la Trident est modifié. A l’avant, l’inclinaison de la colonne de direction passe de 24,6 à 23,1 degrés tandis que la chasse diminue de 107,3 à 97,1 mm. Il faut bien parer à l’augmentation du débattement des suspensions (de 120 à 150 mm à l’avant et de 133,5 à 150 mm à l’arrière). L’empattement passe dès-lors de 1 401 à 1 418 mm. Dans un même temps, la boucle arrière du cadre est renforcée afin de pouvoir accueillir une paire de valises rigides (28,5 litres chacune) et un top-case (49 litres) disponibles en option dans le catalogue d’accessoires. Pour le reste du châssis, bras-oscillant, roues-pneumatiques et système de freinage, sont communs aux deux versions.

Comme le moteur trois-cylindres de 660 cm3 affichant toujours 81 ch à 10 250 tr/min et 64 Nm à 6 250 tr/min (compatible permis A2), et qui conserve la même boîte de vitesse ainsi qu’un rapport de transmission finale identique. Pour l’électronique, c’est du pareil au même. Les deux modes de conduite Road et Rain sont conservés comme l’antipatinage réglable sur deux niveaux et déconnectable sans oublier l’ABS. Il y a bien le tableau de bord composé d’un écran TFT qui change de forme mais qui conserve les mêmes fonctionnalités. Il est toujours connectable – en option – à l’application mobile My Triumph qui permet d’utiliser entre autres, la navigation pas à pas. Ce qui change, et il ne faut pas être aveugle pour le voir, c’est le style de la moto.

On passe d’un petit roadster sympathique tout en rondeur avec une bonne dose british et un brin de modernité qui se traduit entre autres par le support de plaque fixé sur le bras oscillant, à une moto plus imposante dans son ensemble. La Tiger est plus anguleuse avec une proue agressive prête à tailler le bitume. Le garde-boue avant est plus proéminant comme les écopes latérales encadrant le radiateur d’eau. Le réservoir prolongeant la tête de fourche voit sa contenance passée de 14 à 17,2 litres. La selle plus longue et plus large culmine désormais à 835 mm (805 sur la Trident) et est pourvue de deux poignées de maintien pour le passager. Notons que celles-ci sont en option sur le roadster. La hauteur du pare-brise est réglable manuellement sur 83 mm. Tous pleins faits, la Tiger affiche 206 kilos sur la balance (contre 189 pour la Trident).

Pour cet essai, en plus de la Tiger Sport 660, nous disposons d’une Trident 660 qui est en fait, la moto que Madame utilise au quotidien. Une belle opportunité pour emmener tout ce petit monde vers la région du Mullerthal. Cette contrée vallonnée à l’Est du Grand-Duché de Luxembourg est également appelée la Petite Suisse Luxembourgeoise. Elle servira idéalement de cadre pour cet essai. Une bonne occasion aussi pour comparer « sur le terrain » ces deux machines partageant le même ADN. De plus, comme la Tiger de notre essai ne dispose pas de bagagerie (mais juste d’un quickshifter également optionnel), nous nous servirons de la Trident comme « porteuse d’eau ».

La météo automnale est cette année magnifique, et c’est sous un soleil radieux que nous prenons la route. Utilisant la fonction de navigation Adventurous Routing de notre GPS personnel, nous empruntons le chemin des écoliers pour atteindre notre lieu de séjour à la frontière allemande. Changeant régulièrement de monture, nous pouvons mesurer la différence entre les deux machines. Sans surprise, la position de conduite est radicalement différente.

Le pare-brise en position haute assure une protection suffisante pour ne pas subir la pression du vent.

Sur la Tiger, vous dominez instinctivement la route. Position droite avec le guidon et les repose-pieds idéalement placés. Le pare-brise en position haute assure une protection suffisante pour ne pas subir la pression du vent. Sa hauteur maximale me convient bien. Par contre, pour Madame, il y a trop de turbulences au niveau de la visière. Elle préfère placer le pare-brise en position intermédiaire. Le réglage se fait facilement de la main gauche en roulant.

Les commodos qui permettent de voyager dans les menus de l’écran TFT sont identiques sur les deux machines. Comme l’absence de réglage de l’écartement du levier d’embrayage. Heureusement, le quickshifter est bien là sur les deux motos. Et son fonctionnement reste onctueux tant que l’on ne force pas les hauts régimes sur les rapports intermédiaires. En passant sur la Trident, la position de conduite est plus radicale. On se sent plus intégré à la moto en faisant corps avec elle. Les jambes sont plus repliées et le guidon moins large vous met un peu plus en appui sur l’avant. Pas autant heureusement que sur un roadster moderne. Néanmoins vous ressentez beaucoup plus le train avant. Et avec la géométrie différente, vous bénéficiez de plus de maniabilité. Comme dit souvent Madame en parlant de sa moto : « c’est un vrai petit vélo ».

Question moteur, on est strictement sur les mêmes notes. On ne répètera jamais assez que ce trois-cylindres de 660 cm3 est fabuleux pour un moteur de cette cylindrée. Il est souple et distille son couple de manière linéaire. Il est capable de reprendre sur le 6ème rapport  à 2 500 tr/min pour passer de 50 km/h à 90 km/h (à 4 500 tr/min) sans frémir. Si vous le poussez dans les hauts régimes, il devient rageur avec des envolées lyriques. En bref, il sait tout faire. Comme expliqué plus haut avec le quickshifter, la boîte de vitesse n’aime pas être forcée. Elle devient capricieuse et s’emmêle un peu les pignons. Comme pour l’ABS qui devient très sensible à l’arrière sur les gros freinages. En condition normale de conduite, le système de freinage est adéquat. Sur la Tiger, le transfert des masses entre l’avant et l’arrière sera évidemment plus important. Ce qui est logique avec des débattements plus conséquents.

Le confort est comme on peut s’y attendre légèrement supérieur sur la Tiger. Mais pas tant que ça. Même si les suspensions possèdent plus de débattement, c’est surtout la selle qui fait la différence. Elle est plus large avec un meilleur maintien. Par contre à l’arrêt, je stationne à peine sur la pointe des pieds avec mon mètre septante. Pour les manœuvres à l’arrêt, la différence de poids ne se fait pas sentir. La Tiger possède un guidon plus large et donc un bras de levier plus important qui comble la différence de masse entre les deux motos. Notez que la Tiger comme la Trident ne possède pas de béquille centrale (même en option). Le système d’échappement est identique sur les deux versions et ne permet pas techniquement le montage d’un tel accessoire.

Durant ce périple, notre petit passage en Allemagne permettra de vérifier que nos deux 660 disposent d’une vitesse de pointe honorable avoisinant les 200 km/h. Un exercice que la Tiger appréciera un peu plus que la Trident et l’on comprend pourquoi. Mais le but de notre voyage est bien la région du Mullerthal que nous traverserons en matinée après une bonne nuit de repos. L’automne est toujours l’occasion d’apprécier les mille et une couleurs de la flore. Et la Petite Suisse luxembourgeoise n’en manque pas. Mais en cette période de l’année, les routes sont souvent humides et recouvertes de feuilles. C’est donc avec une certaine prudence que nous passerons d’une vallée à l’autre en exploitant pleinement la souplesse de nos moteurs trois-cylindres. A ce petit jeu, la Trident sera plus à son avantage avec une direction plus vive et précise.

Le temps de faire ouf et nous voici déjà sur le chemin du retour. C’est à ce moment que Madame apprécie un peu de lâcher sa Trident pour la Tiger. Le confort y est bien sûr pour quelque chose. Nous constatons que la consommation moyenne affichée par les deux motos est assez proche. La Trident et ses 4,1 litres aux cent kilomètres est un chouia moins gourmande que la Tiger avec ses 4,2 litres. De quoi permettre à l’aventurière d’annoncer une autonomie bien supérieure à 300 kilomètres. Ce qu’aura du mal à atteindre la Trident avec ses 14 litres embarqués. A moins d’explorer les limites de sa réserve qui s’annonce assez vite sur le tableau de bord. A ce moment, il reste encore de quoi parcourir plus de 70 kilomètres.

Conclusion

La Tiger Sport 660 n’a pas à faire de complexe au sein de la gamme Aventure. Transformation réussie pour cette Tiger Sport qui utilise parfaitement la base plus qu’excellente de la Trident. Le but est également atteint par Triumph qui met à la disposition du plus grand nombre, une moto capable d’emporter femme et bagages vers de belles aventures. Elle est en outre, une redoutable candidate au titre de meilleure moto de sa catégorie face à la concurrence.

Les + et les –

Les + : moteur, finition, facilité d’utilisation, rapport prix/prestations

Les – : manque d’originalité pour le look, pas d’affichage de la température extérieure

La Triumph Tiger Sport 660 (Trident 660) en quelques chiffres

Moteur

Type : 3 cylindres en ligne à refroidissement liquide, 12 soupapes, DACT, ordre d’allumage de 240°

Cylindrée : 660 cm3

Puissance maximum : 81 ch (60 kW) à 10 250 tr/min

Couple maximum : 64 Nm à 6 250 tr/min

Boîte de vitesse : à 6 rapports

Transmission finale : par chaîne

Partie-cycle

Cadre : périphérique en acier tubulaire

Suspension avant : fourche inversée Showa de 41 mm, non réglable, déb. 150 mm (120 mm)

Suspension arrière : mono-amortisseur Showa, réglage en précharge, déb. 150 mm (133,5 mm)

Frein avant : deux disques de 310 mm, étriers coulissants Nissin à 2 pistons, ABS

Frein arrière : un disque de 255 mm, étrier coulissant Nissin 1 piston, ABS

Dimensions

Empattement : 1 418 mm (1 401 mm)

Hauteur de selle : 835 mm (805 mm)

Réservoir : 17,2 litres (14 litres)

Poids TPF : 206 kilos (189 kilos)

Prix & infos

Tarif : 9 495 euros (8 745 euros)

Importateur : Triumph Benelux