Essai des Yamaha MT-125 et R125 2023

L’essai d’une nouvelle gamme de 125 cm3 se fait de préférence dans une métropole et ses environs – le terrain de jeu préféré des pilotes en herbe. Pas besoin de le dire à Yamaha : ils nous ont invités à Barcelone pour un essai sur route et sur piste des MT-125 et R125. Deux mondes, une métropole, un journaliste en sueur 

Texte : Jelle Verstaen

De “The Dark Side Of Japan” à “R-connection”, ou du segment “Hyper Naked” de Yamaha à la gamme “Supersport”. Deux mondes complètement différents qui ont plus en commun qu’il n’y paraît à première vue. Après tout, la marque aux trois diapasons règne en maître sur le partage des plateformes, depuis les R1 et MT-10, jusqu’à leurs petites soeurs 125cc que nous avons sous le coude aujourd’hui : les R125 et MT-125. Pour 2023, les motos restent pratiquement inchangées : le monocylindre de 125 cm3 (15 ch/11,5 Nm) avec distribution variable (VVA) et embrayage à glissement assisté, le cadre périmétrique Deltabox, la fourche KYB UPSD de 41 mm, l’étrier de frein avant radial et les pneus Michelin sont toujours de la partie.

Rassurer

Néanmoins, la R125, qui en est à sa quatrième génération, a subi une cure de jouvence. Son look remanié, rappelle de plus en plus sa grande soeur R1, y compris les feux de jour à LED, une carrosserie de réservoir revue et une partie arrière plus aérée. La zone de connexion entre le cadre et le sous-châssis, ainsi que la position des guidons bracelet (légèrement plus ouverts) ont également été remanié. Cette année, la plus petite Master of Torque – la MT-125 – est aussi élégante que la génération 2020, et ne subit donc aucun changement extérieur. A l’exception d’un tout nouvel écran TFT de cinq pouces, connecté qui est également présent sur la R125. Moins visible mais tout aussi présent, le contrôle de traction fait son apparition sur les deux modèles.

Nous vous pardonnerons si vous pensez que c’est exagéré sur une 125cc. Un peu de bon sens, un poignet exercé et de bons pneus peuvent résoudre, sans une telle aide électronique à la conduite, les problèmes d’adhérence. Mais la réalité est que les jeunes pilotes novices (âgés de 16 à 27 ans) que Yamaha vise avec ce duo ont besoin d’être rassurés. L’objectif est que ces clients fassent tellement confiance à leur machine qu’ils finissent par évoluer vers, par exemple, une MT-10 ou une R1.

De bons atouts

Nous commençons l’essai par la MT-125. Elle n’a pas pris une once de poids depuis notre dernière rencontre, de sorte que les 140 kg peuvent facilement être déplacés à l’arrêt. La combinaison d’une selle étroite et d’un réservoir de même taille avec une hauteur de selle de 810 mm fait que je pose à peine la pointe des pieds sur le macadam. Ce n’est pas l’idéal en termes de confiance pour les débutants . Les repose-pieds sont placés légèrement en arrière, les genoux s’insèrent dans les renfoncements du réservoir et le guidon plutôt plat tire légèrement le torse vers l’avant de la moto. Dans cette position de conduite, vous avez une bonne vue sur le nouvel écran TFT, qui se lit très bien même en plein soleil – Barcelone, vous vous souvenez ? Un plus absolu dans ce segment.

L’utilisation se fait par l’intermédiaire d’une molette située sur le commodo droit, qui permet à la fois de faire défiler et de sélectionner les infos. Le réglage et la sélection fonctionnent bien, et le résultat est magnifique. L’écran n’est pas trop chargé et les informations de base (carburant, vitesse, tachymètre, rapport sélectionné, ODO et horloge) sont clairement affichées.

Si vous avez préalablement installé l’application Yamaha MyRide sur votre téléphone portable et que vous l’avez connectée via le code QR situé sous la selle, vous obtiendrez un bon aperçu de votre itinéraire et des paramètres réalisées en cours de route : distance, durée du trajet, vitesse moyenne et maximale, accélération et – ce qui n’est pas sans importance pour les motards en herbe – l’angle d’inclinaison maximal des deux côtés. Ce dernier point est toutefois moins important en ville.

En ville

Nous quittons l’hôtel avec la MT-125 en pleine circulation urbaine, histoire de tester directement le petit roadster en conditions réelles. Comme prévu, la MT s’avère extrêmement agile mais également stable, bien que la sensation sur l’avant paraisse parfois assez légère. Changer de direction est un jeu d’enfant, mais il est préférable de maintenir une pression suffisante sur le guidon pour conserver une sensation optimale avec la roue avant. En gardant le pied en contact avec la pédale de frein arrière au cas où, les virages en agglomération se prennent en un clin d’œil. Grâce à l’angle de braquage généreux et aux pneus étroits !

L’embrayage et la boîte de vitesses fonctionnent avec facilité et précision. Le levier d’embrayage, non réglable en écartement, est assez souple (grâce à A&S). Heureusement car il se trouve assez loin pour mes petits doigts.

Déclenchement du TC

Sur le premier rapport, la moto décolle gentiment. En deuxième, on évolue à 50 km/h, en troisième aux alentours de 70 et en quatrième vers 90. La plus grande partie de la puissance se situe clairement entre 7 000 et 10 500 tr/min. Avec ce moteur, on pourrait passer les rapports plus bas dans les tours. Gâce à la distribution variable (levée plus longue de la soupape d’admission à partir de 7 400 tr/min), il y a plus de puissance en haut qu’on ne le soupçonnerait. Pour un dépassement, il est néanmoins préférable de rétrograder d’un ou deux rapports.

Et l’antipatinage ? Honnêtement, il ne se déclenche vraiment que sur la surface polie de l’endroit où nous avons fait les photos, l’électronique intervenant rapidement et efficacement pour éviter un dérapage de la roue arrière. En rue, sur revêtement sec, nous n’avons jamais senti le contrôle de traction entrer en action.

Sur autoroute, on peut brièvement chercher la vitesse maximale : avec le vent dans le dos, en descente, le coccyx contre le siège passager, le casque à plat sur le réservoir et les coudes rentrés, elle atteint une vitesse de 146 km/h compteur. C’est vraiment tout ce qu’il y a à dire. D’après les valeurs GPS de l’application, cela équivaut à une vitesse réelle d’environ 135 km/h, ce qui est largement suffisant pour les trajets quotidiens. Vous pouvez atteindre une vitesse de croisière de 115-120 km/h sans problème et sans avoir l’impression que le moteur est vraiment à la peine.

Dans les collines

En plongeant dans les collines, la MT-125 est vraiment dans son élément : des épingles à cheveux serrées aux longs virages, la Master of Torque sait comment s’y prendre. À mesure que l’altitude augmente, il s’agit surtout de “choisir le bon rapport”, l’objectif principal étant de garder le moteur en ébullition. Un mauvais choix – avec un régime inférieur à 5 500 tr/min – et il faut travailler dur pour combler l’écart avec le journaliste qui vous précède.

Il est préférable de rester entre 8 000 et 10 500 tours, où le fait de rester dans la zone du rupteur est plus efficace. C’est un plaisir fou. D’ailleurs, l’embrayage assisté à glissement limité est à l’honneur : la plupart du temps, nous rétrogradons de plusieurs rapports juste avant un virage, sans que la roue arrière ne se bloque et avec la boîte de vitesses qui s’engage avec précision dans le rapport souhaité. L’étrier de frein avant à montage radial se montre également sous son meilleur jour. La puissance de freinage est plus que suffisante, même sous une charge quasi constante. Génial !

Au rupteur

À la mi-journée, nous passons à l’essai de la R125 qui, en termes d’apparence, fait encore grimper mon rythme cardiaque. Mis à part les pneus fins, l’unique frein avant et les proportions légèrement plus petites, ce rejeton de la famille R est beaucoup plus mature qu’il n’y parait. Du carénage aux lignes épurées jusqu’à l’arrière finement ciselé, c’est une petite machine visuellement très réussie. Le seul élément qui me gêne, ce sont les clignotants plutôt imposants à mi-hauteur du carénage – ils cassent un peu la silhouette élancée de la R. C’est vrai que je suis un peu excessif.

Les mains posées sur les guidons bracelets plus ouverts, le torse à quelques centimètres au-dessus du réservoir, les pieds un peu plus en arrière et un peu plus haut, et le casque à moitié caché derrière le carénage, tout cela annonce la couleur. On se demande si la R125 est faite pour le circuit ? Et Yamaha nous répond immédiatement en organisant deux séances de roulage sur le circuit de karting de Vandrell. Pour cette aventure, nous cliquons brièvement sur l’écran TFT pour passer en mode Track. Il ne s’agit pas d’un mode de conduite distinct, mais il dispose d’une interface à l’écran avec un chronomètre et un compte-tours, que vous pouvez activer via un bouton au guidon. Une bonne chose pour les pilotes en herbe.

La piste elle-même est un circuit très court et technique, où nous avons rarement dépassé le troisième rapport, mais où nous avons appris à apprécier le comportement agile de la R et le caractère de son moteur à haut régime. Incroyable ce qu’une si petite chose parvient à tirer de ses 15 cv et 11,5 Nm, avec l’aiguille du compte-tours constamment à la limite. Le moteur hurle, les pneus Michelin Pilot Street ont à peine assez d’adhérence, la suspension est à ses limites et les freins nous sauvent à plusieurs reprises d’une virée dans le bac à graviers. On gratte les sliders, on se penche un maxi et on accélère à fond. Non, la vitesse n’atteint pas trois chiffres, mais on s’est rarement autant amusé sans se prendre la tête.

Une plus grande confiance

Et cela continue pour le retour vers la capitale catalane. Notre ouvreur nous ramène par une route de montagne similaire à celle que nous avions empruntée avec la MT-125, mais les sensations sont bien différentes. En effet, la position de conduite sur la R125 est beaucoup plus sportive, le surplus de poids et la pression que l’on génère sur le train avant améliorent les sensations, et l’on s’engage dans les virages avec beaucoup plus d’assurance lorsque le rythme s’accélère.

Du point de vue du moteur et de la mécanique en général, les deux machines sont quasi-identiques, il s’agit donc encore une fois de choisir le bon rapport. Mais si l’on se plaque sur le réservoir, que l’on regarde à travers le plexi du carénage, que l’on pose le gros orteil sur le quickshifter – optionnel et performant – et que l’on pose un doigt sur le levier de frein, on a vraiment l’impression d’être plus compétitif. Et c’est ce qui excite le “pilote” qui est en moi. Il n’est pas nécessaire de rêver à plus, et c’est très bien comme ça.

Conclusion

De temps en temps, il n’y a pas de mal à remettre les pieds sur terre. 100 ch ne sont pas absolument nécessaires pour s’amuser sur une moto – et encore moins 200 ch ou plus. Cette éternelle quête de puissance vous ferait presque oublier que moins de puissance peut parfois s’avérer terriblement amusant. Mieux vaut pousser une 125 cm3 dans ses derniers retranchements que d’utiliser une superbike d’un litre à 30 %, n’est-ce pas ? Yamaha l’a parfaitement compris.

Avec ses MT-125 et R125 revisitées, elle met sur le marché deux machines très amusantes, qui séduiront non seulement en termes de look, mais certainement aussi en termes d’équipement. Pour les raisons évoquées plus haut, les amateurs de belles mécaniques ne regretteront pas de s’être procuré l’une d’entre elles. La seule question qui se pose est de savoir s’ils sont prêts à payer les 5 699 euros (MT-125) ou les 5 999 euros (R125) demandés, dans un segment qui fait l’objet d’une guerre des prix aux quatre coins du globe.

Photos: Ant Productions