Merci Saint-Nicolas

Comme nous avons été sage, le grand barbu nous a apporté un jouet, et pas n’importe lequel. Depuis des années, Lego fabrique des jouets avec ses modèles Technic qui nous apprennent beaucoup de choses sur la technologie. Comme pour cette magnifique BMW M 1000 RR. Mais une question nous taraude. Dans quelle mesure le modèle Lego correspond à la vraie M 1000 RR.

Une aventure addictive

Il n’y a rien de plus agréable, relaxant et éducatif que de construire entièrement un jeu Lego, dans ce cas la BMW M 1000 RR. De la première brique au dernier autocollant, c’est une aventure addictive. Et non, il ne s’agit pas d’un texte publicitaire de Lego, et nous ne sommes pas payés par le fabricant de jouets danois. C’est une excellente occasion pour les amateurs de moto d’en apprendre un peu plus sur la façon dont une telle M 1000 RR est assemblée. Le processus de construction est expliqué très clairement et étape par étape. Il n’est donc pas nécessaire d’être un ingénieur de formation pour monter le kit.

Jongler avec les engrenages

Ce qui est bien, c’est que la construction n’est pas superficielle. Cela signifie qu’il y a un peu plus à faire que d’accrocher le bloc moteur dans le cadre, de monter les roues et la selle, et le tour est joué. Non, parce que, par exemple, le bloc moteur doit être entièrement monté. Idem pour la boîte de vitesses, où l’on peut jongler avec les rapports de transmission. Le résultat final est une machine pleine de beaux détails. Comme les réglages de la suspension avant colorés en jaune et rouge. Ou la transmission finale qui fonctionne réellement.

Coude à terre

Le jouet est impressionnant en soi, mais il devient encore plus éloquent lorsque nous plaçons la vraie M 1000 RR à côté. Vous constatez alors que les décalcomanies, par exemple, correspondent presque à 100 %, tant au niveau de la couleur que de l’emplacement. Les proportions de l’ensemble de la moto sont également très bonnes. Et lorsque l’on se glisse ensuite derrière la petite bulle du jouet et que l’on frotte prétendument l’asphalte à 150 km/h, le coude à terre, on a l’impression de prendre place sur la selle de la vraie machine. Alors on fait ça, d’accord ?

A la sauce M, avec assaisonnement en supplément

On dirait que Saint-Nicolas a vraiment été généreux avec moi. En plus du kit Lego, il y a la vraie BMW M 1000 RR dans mon garage. Ce n’est pas une machine que l’on croise régulièrement sur la route, et certainement moins souvent qu’une S 1000 RR “normale” que vous rencontrerez de temps en temps. La M est encore plus exclusive, car elle est 12 530 euros plus chère que la S. C’est beaucoup d’argent à dépenser pour le tout premier modèle M de BMW Motorrad. Mais en échange, vous obtenez beaucoup de pièces spéciales comme des jantes et des ailettes en carbone, des freins M, un système d’échappement Akrapovic en titane, de belles pièces fraisées comme les repose-pieds, par exemple,…

5 ch en extra

Mais cela ne s’arrête pas là, car ceux qui connaissent dans le monde de l’automobile, la division M, savent que celle-ci prendra également en main le bloc moteur. Ainsi, la M 1000 RR dispose d’un régime moteur maximal supérieur de 500 tr/min à celui de la S, de bielles en titane, de culbuteurs plus étroits et d’une boîte à air retravaillée. La magie M a également frappé les pistons et les culasses, ce qui a permis d’augmenter le couple à mi-régime (toujours 113 Nm) et la puissance (+5 ch). Mais aussi un rapport de transmission plus court et un empattement allongé. Vous ne pensiez pas que la M 1000 RR était juste une S avec quelques décalcomanies, n’est-ce pas ?

Des dixièmes de seconde en moins

Mais une réflexion me vient à l’esprit : qui diable achète cette moto, et pourquoi en avoir besoin ? On peut se poser la même question dans d’autres domaines : pourquoi avoir choisi ce smartphone un peu plus cher, et non le modèle de base ? Il peut en faire un peu plus, et certaines de ces fonctions sont réellement utilisées. Même chose pour la M 1000 RR. Celle-ci est meilleur, plus sophistiquée et donc plus rapide sur circuit. C’est de ça qu’il s’agit donc. Gagner des dixièmes de seconde pour être encore plus rapide sur circuit, par exemple. Si vous connaissez un peu la compétition, vous savez qu’il faut énormément d’efforts, d’argent et de technologie pour gagner ces dixièmes sur la piste.

Pourquoi choisir la M ?

Si vous faites un essai avec la S 1000 RR et la M 1000 RR, un simple mortel comme moi ne pourra pas être (beaucoup) plus rapide avec la M sur piste. Mais il me faudra moins d’efforts pour réaliser le même temps au tour. À partir de là, je peux pousser davantage pour repousser mes limites avec la M. C’est une des raisons pour choisir la M plutôt que la S 1000 RR. Ou encore pour l’utiliser comme base pour votre team professionnel. Mais il y a encore une troisième raison : vous avez beaucoup d’argent et vous voulez toujours le meilleur du meilleur, même si vous ne pouvez pas exploiter tout son potentiel.

Agréables à regarder

Comme nous avons déjà conduit la M 1000 RR sur circuit, nous nous concentrerons cette fois sur sa conduite sur la voie publique. Inutile ? Il en va pourtant de même pour la mise à niveau de votre iPhone 13 au 14 Pro. Dès que vous prenez la M en main, vous sentez un soupçon de je ne sais quoi de spécial. Dans ses couleurs typiques M, elle a l’air toute prête pour la piste, même au ralenti. En dehors des ailerons, c’est une belle moto, aux lignes arrondies et à l’avant affirmé. Mais dans ce cas, ce sont les détails mentionnés précédemment qui font la différence. Les éléments fraisés sont particulièrement agréables à regarder de plus près, et les nombreuses pièces en carbone – comme les roues – en font également une moto très spéciale.

Manifestation puissante

Démarrez le moteur et la fête commence. Comme toute BMW de ce type, elle se manifeste fortement dès les premiers tours/moteur, cette fois amplifiés par l’Akra en titane. Un son agressif, mais doux et surtout fort. Dans notre esprit, nous voyons déjà les passants gesticuler rageusement : “Encore un débile, avec une moto de piste sur la voie publique ? !”.

La nostalgie des grandes routes

La première partie de l’essai est déjà une épreuve en soi pour l’homme et la machine : le centre d’Anvers. L’endroit le moins idéal pour tester une supersport. Le simple fait de se tenir devant un feu rouge est une épreuve pour les muscles de votre cou. Regarder en l’air pour voir si le feu passe au vert est presque impossible si vous n’avez pas les mains sur le guidon. Ou bien cela est dû à mon manque de souplesse. En outre, le quatre-cylindres produit beaucoup de chaleur, qui est presque entièrement transmise à vos jambes en raison du manque de vent. Ce qui est agréable, et remarquablement positif, c’est le fonctionnement très doux du moteur et de la boîte de vitesses avec le quickshifter up/down. La combinaison de ces différents éléments avec 212 ch ( !) fait des merveilles dans le trafic urbain. Pas de réponse nerveuse de l’accélérateur ou de secousses intrusives, mais une masse d’énergie gérable qui fait son travail de manière tempérée. Tout cela vous donne envie d’une grande route bien large et de la liberté de rouler sur l’asphalte bien lisse, et cela ne tarde pas à arriver.

Frustrant et accablant

Trouver une voie rapide idéale pour vous aplatir sur cette bête est un défi encore plus grand que d’interrompre votre processus de construction de Lego et de vous dire “Assez pour aujourd’hui”. Je ferai le reste demain.” Après tout, la puissance impressionnante et la partie-cycle super rigide signifient que vous avez besoin de beaucoup d’espace pour goûter au potentiel de cette moto. A condition de ne pas respecter les règles de vitesse, bien sûr. Si vous le faites, alors chaque portion de route est un jeu d’enfant. La M 1000 RR est tellement stable, collée à la route et facile à diriger que sa conduite devient un jeu d’enfant. A condition que vous puissiez contrôler votre poignet droit…

Rouler à des vitesses illégales

Il est presque impossible de mettre les gaz à fond, car vous roulez immédiatement à des vitesses hautement illégales. Et oui, ce choix de mots clarifie ce que l’on ressent. Rien ne demande d’effort, la M 1000 RR se conduit rapidement et trop facilement. Cela apparaît également clairement dans l’une des séances de photos. Pour la photo d’action ci-dessous, nous avons essayer de passer ce virage de la manière la plus fluide possible. En général, cela se passe plutôt bien en ce qui concerne la limite de vitesse sur ce tronçon de route, mais là, nous avons dû rouler si vite pour pencher légèrement la machine que cela est devenu dangereux. Frustrant d’un côté, mais d’autant plus impressionnant de l’autre.

Beaucoup de choses vous passent par la tête

Une fois que vous avez trouvé assez d’espace pour tirer le maximum de ce quatre-cylindres, beaucoup de choses vous passent par la tête. Combien de temps dois-je oser continuer à accélérer ? Est-ce que je pourrai freiner à temps ? La roue avant va-t-elle se soulever ? Puis-je compter sur l’ABS ? Dois-je passer un rapport supérieur maintenant ? Non, alors maintenant ? Je dois être presque dans la zone rouge. Et puis il s’avère que vous avez encore 2 000 tours de marge. C’est une sensation écrasante dans tous les sens et dans toutes les directions possibles. Accélération, freinage, virage à gauche et virage à droite.

Au secours, il pleut !

Pour compléter ce test sur la voie publique, nous avons même eu droit à deux heures de conduite sous la pluie. Quel privilège ! Il n’était pas question de rouler sur des œufs, car malgré les semi-slicks (homologués pour la route), on ne s’est jamais senti en danger. Le mode pluie, qui limite la puissance et rend la réponse de l’accélérateur aussi douce que possible, a été d’un grand secours. Oh oui, et les poignées chauffantes, bien sûr. C’est quand même une BMW. Pourtant, on roule moins à l’aise, sur route sèche ou humide, qu’avec une machine moins chère, plus simple et moins puissante. Parce qu’au fond de votre esprit, ce prix de 33 700 € vous hante. Rétrospectivement parlant, c’est une somme déjà importante pour une moto, ce qui en fait immédiatement un objet de rêve. Pour les nombreuses personnes qui n’ont pas autant d’argent à mettre pour une moto, le kit Lego peut adoucir un peu ce rêve. Cette Lego M 1000 RR, d’ailleurs, est un peu plus facile à mettre dans le salon…..

Photos: Bert Claes

Données techniques de la BMW M 1000 RR

MOTEUR          

Type : quatre cylindres en ligne et refroidissement par eau/huile, DOHC, quatre soupapes en titane par cylindre, distribution à calage variable BMW ShiftCam

Cylindrée : 999 cm3

Alésage x course : 80 x 49,7 mm

Taux de compression : 13,5:1         

Alimentation : injection électronique     

Embrayage : multidisques en bain d’huile, antidribbling

Boîte de vitesse : à 6 rapports

Transmission finale : par chaîne

PRESTATIONS    

Puissance maximum : 212 ch (156 kW) à 14.500 tr/min

Couple maximum : 113 Nm à 11.000 tr/min

ELECTRONIQUE

Aides à la conduite : 7 modes de conduite Pro, régulateur de vitesse, contrôle du frein moteur, Pit Lane Limiter     

Assistance : quickshifter, ABS Pro, contrôle de traction, Aide au démarrage en côte, contrôle de wheeling

PARTIE-CYCLE     

Cadre : périmétrique en aluminium, moteur à fonction porteuse

Suspension avant : fourche inversée de 45mm, entièrement réglable, déb. 120 mm

Suspension arrière : monoshock, entièrement réglable, déb. 117 mm

Frein avant : deux disques flottant M de 320mm, étriers radiaux à 4 pistons

Frein arrière : un disque M de 220mm, étrier fixe à 2 pistons

Pneu av/ar : 120/70 R17, 200/55 R17

DIMENSIONS & POIDS         

Empattement : 1.457 mm

Angle de chasse : 23,6°  

Traînée : 99,8 mm

Hauteur de selle : 832 mm

Poids TPF : 192 kg

Réservoir : 16,5 litres

PRIX & INFO  

Prix : 33.700 €

Importateur : BMW Motorrad Belux

Internet : www.bmw-motorrad.be