Premier essai de la BMW S 1000 RR 2023 : une course pour les nerfs ?

BMW passe encore à la vitesse supérieure avec la version 2023 de la S 1000 RR. Avec beaucoup de nouveaux composants électroniques, plus de puissance, de nombreuses améliorations de détail du châssis et un tout nouvel aérodynamisme, BMW vise une fois de plus à combler l’écart avec les machines de la concurrence. BMW y est-il parvenu ? Nous l’avons découvert pour vous sur le magnifique circuit d’Almeria.

Aucun manque d’appétit

Lorsque nous arrivons au Circuito Costa De Almeria le matin sous un magnifique soleil d’automne, les nouvelles S 1000 RR dans leur tenue Lightwhite (en option) brillent sur la pitlane. Le tout avec les deux roues en carbone posées sur les béquilles et les couvertures chauffantes autour des pneumatiques slicks Bridgestone Battlax V 02R. Ajoutez à cela une armée d’ingénieurs maison pour nous assister durant ce test et vous ne serez pas surpris que l’enthousiasme ne manquait déjà pas.

La Superbike des superlatifs

BMW lui-même appelle la S 1000 RR la “Superbike des superlatifs”. Lorsque j’ai jeté un rapide coup d’œil aux brèves informations techniques peu avant notre première cession, cette description semble déjà justifiée. Comment décrire autrement une machine qui développe une puissance maximale de 210 ch, un couple maximal de 113 Nm, une vitesse maximale de plus de 300 km/h et pas moins de 14 systèmes d’aide à la conduite ? Aujourd’hui, les normes sont extrêmement élevées dans le segment des superbikes et les autres marques sortent régulièrement des assistances en tout genre pour agrémenter leurs machines d’une sauce high-tech. Mais c’est certainement la seule base de comparaison permettant de qualifier de “normales” des machines comme cette BMW. Car quand on pense avoir tout vu en matière d’électronique, les fabricants proposent invariablement des nouveautés.

Slide Control à l’épreuve

Dans le cas de cette BMW, c’est le Slide Control et le Brake Slide Assist qui attirent l’attention. La fonction Slide Control est conçue pour simplifier les sorties de virage, tandis que le Brake Slide Assist garantit que la machine reste bien stable lorsqu’elle est fortement inclinée en virage et permet un glissement contrôlé. Joli ! Mais pour tester ces caractéristiques avec un nouveau jeu de pneus slicks bien tendres … c’est une autre affaire. Heureusement, BMW a tenu compte de ce défi et nous n’étions pas censés tester réellement ces systèmes lors des deux sessions du matin. L’après-midi, les pneus ne seraient pas changés, le niveau d’adhérence serait donc plus faible et on pourrait donc jouer davantage. Nous y reviendrons plus tard.

L’ancienne star du GP, Jürgen Fuchs, montre comment faire.

D’abord, je m’échauffe et je (re)découvre la piste. Mon ouvreur est l’ancienne star du GP Jürgen Fuchs, qui me montre les bonnes trajectoires et surtout les points de corde pour les différents virages aveugles de ce circuit. La BMW S 1000 RR est le partenaire idéal pour cela. La machine est extrêmement compacte et la direction est facile et précise, même à un rythme initialement lent. On croirait presque rouler avec une supersport 600cc. Cependant, cela change radicalement dès que vous exploitez la puissance du gros quatre cylindres de 999 cm3.

Quickshifter génial

Le quatre en ligne bien connu, doté de la technologie Shiftcam (calage variable des arbres à cames) inégalée chez BMW et de la longueur variable des conduits d’admission, est un monstre de douceur. À partir de 5 000 tr/min, le quatre cylindres s’anime et tourne comme une turbine jusqu’à près de 14 000 tr/min. Là, vous avez accès aux 210 ch. Le témoin lumineux réglable s’éclaire et, en fonction de la disposition du tableau de bord choisie (il existe trois dispositions différentes), le tachymètre numérique de la BM vous avertit gentiment mais clairement que vous devez changer de rapport. Vous le faites, bien sûr, sans relâcher l’accélérateur. Le quickshifter de la S 1000 RR est peut-être le meilleur que nous ayons jamais utilisé. La montée et la descente des rapports sont impeccables et remarquablement douces. C’est un plaisir de rétrograder de trois rapports sans débrayer lors d’un freinage en virage et de sentir la finesse des réglages électroniques.

Et maintenant, c’est un peu plus technique

Dès les sessions du matin, nous avons eu une première indication du fonctionnement du nouveau système d’assistance au freinage et au glissement (BSA). Bien que le système soit conçu pour simplifier le freinage en glissant dans un virage, il agit également comme un stabilisateur pour les actions moins critiques. Pas une seule fois l’arrière de la S 1000 RR n’a fait un pas de travers. BMW utilise un nouveau capteur pour le Brake Slide Assist qui mesure la rotation angulaire du guidon. Il est clairement visible à gauche sous le tableau de bord et fournit des données à l’IMU, qui contrôle à son tour le MSR (système de contrôle du couple frein moteur) et l’ABS de la moto. L’angle de braquage, la décélération, la pression dans le système de freinage arrière et l’angle d’inclinaison de la machine sont comparés pendant le freinage. Si quoi que ce soit s’écarte des valeurs seuils programmées dans le système, le frein moteur électronique et l’ABS interviennent pour stabiliser l’ensemble. Pour info, le BSA n’est disponible qu’en réglage ABS 2 (Race) et n’intervient qu’à partir d’une décélération de 5,5 m/s² et d’un régime moteur d’au moins 3 000 tr/min …

Des caractéristiques de châssis à la pointe

BMW a également considérablement modifié le châssis. Pour créer la flexibilité nécessaire dans le cadre, des découpes ont été fraisées ici et là. En outre, les freins ont été revus et la BMW a reçu une nouvelle suspension semi-active Marzocchi à l’avant et à l’arrière, dont tous les réglages peuvent également être ajustés individuellement. Comme indiqué précédemment, la S 1000 RR se comporte de manière fantastique. La maniabilité exemplaire est peut-être due en partie aux roues en carbone ultralégères dont sont équipés nos motos d’essai. Elles ne sont pas de série et font partie du pack M (4 823 €).

Des packs à foison

Si vous voulez également des pièces fraisées en aluminium anodisées comme les leviers de frein et d’embrayage rabattable et réglable avec protection du levier de frein et une selle différente, vous devez cocher le pack M-billet (441 €). En conséquence, nos motos d’essai étaient 3,5 kg plus légères que les 197 kg que pèse une S 1000 RR standard sur la balance. Si vous la voulez encore plus légère, BMW propose également des packs tres pointus qui comprennent un système d’échappement Akrapoviç entièrement en titane ou un ensemble de pièces en carbone. Le pack Dynamic (1 674 €), qui comprend trois modes de conduite supplémentaires Race Pro, le régulateur de vitesse, le régulateur d’amortissement dynamique et les poignées chauffantes, est une option qui mérite d’être prise en considération.

Ce n’est pas une mince affaire

Après le déjeuner, avant de poursuivre les essais, nous avons été invités à assister à une présentation de tous les systèmes d’aide à la conduite dont dispose la S 1000 RR et de la manière de les utiliser. C’est devenu un moment d’émerveillement et d’humilité absolus. Les capacités et la complexité de ces systèmes se sont avérées d’un niveau jamais vu auparavant. Nous avons présenté les principales caractéristiques dans un paragraphe précédent. Nous pourrions écrire un article à lui seul sur tous les détails techniques concernant ces systèmes. Mais il n’est pas certain que cela rendrait la lecture plus agréable. Le fait est que nous sommes retournés sur la piste avec un peu plus de connaissances et il était temps d’expérimenter un peu les réglages ici et là.

Confiance aveugle

Notre tâche principale était de sentir le fonctionnement du système de contrôle de traction dynamique, y compris le nouveau contrôle de glissement. Pour l’ABS, nous avions choisis l’ABS Pro avec le nouveau réglage pour les slicks. Ces slicks (200 mm à l’arrière au lieu des 190 mm standard) avaient déjà connu une matinée très difficile et cela se voyait. La stabilité était un peu moins bonne et cela tombait finalement bien. Parce que vous n’avez pas le temps de faire défiler les menus avec la molette prévue à cet effet lors de la conduite sur piste, BMW a conservé le bouton + très pratique sur le commodo gauche pour régler les paramètres du contrôle de la traction rapidement et sans effort. En diminuant le réglage du contrôle de la traction tour par tour (-7 à +7), nous obtenions de plus en plus de réaction de la moto et le témoin du contrôle de la traction sur le tableau de bord s’allumait de plus en plus souvent et plus longtemps. Dans ces conditions, il faut avoir une confiance aveugle dans le système, mais la BMW vous accorde rapidement cette confiance. Malgré l’énorme puissance et les accélérations spectaculaires qui l’accompagnent, nous n’avons jamais été désagréablement surpris. Pourtant, les limites sont si élevées que l’évaluation de l’option Slide Control n’est pas une mince affaire.

Powerslides

Après ma première séance de l’après-midi, je raconte mes expériences à Jürgen Fuchs. Le sympathique Allemand nous propose de rouler ensemble à la prochaine session, où il nous montrera comment le système fonctionne. J’essaie de le suivre d’aussi près que possible et j’en ai clairement pour mon argent. Dans presque tous les virages, Fuchs met la moto en glisse. Cela fait plaisir à voir, mais c’est surtout la stabilité de la BMW qui impressionne. Sur aucun des clichés, on ne voit d’agitation sur la machine de Fuchs. Tout semble complètement sous contrôle. Et bien que Jürgen ait été autrefois l’un des pilotes les plus rapides du monde et qu’il ait pu rouler sur une 500 GP deux temps jusqu’à ses limites, il n’a pas caché après notre séance que sans l’aide de l’électronique, de telles glissades seraient plutôt exceptionnelles et dangereuses.

Conclusion

Lancée en 2009, la BMW S 1000 RR a évolué au fil des ans, passant rapidement du statut d’outsider à celui de sérieuse concurrente. Avec la mise à jour de 2019, BMW avait déjà fait un grand pas en avant , mais aujourd’hui ils enfoncent le clou. Sur le plan esthétique, la moto a été modernisée et rafraîchie, les robustes “winglets” étant la caractéristique la plus frappante. Mais c’est sous le réservoir, que la nouvelle S 1000 RR fait les plus grands progrès avec plus de puissance et de convivialité. La boîte de vitesses et le quickshifter qui l’accompagne sont tout à fait irréprochables. Il en va de même pour le châssis. La BMW S 1000 RR se manie facilement, rapidement et est aussi stable qu’un TGV. Et puis il y a encore l’électronique. BMW équipe sa nouvelle superbike d’un impressionnant package électronique qui, en théorie, devrait suffire à faire rouler plus vite n’importe quel amateur de piste. Le fonctionnement de tous ces systèmes d’aide à la conduite est impressionnant et les possibilités semblent infinies. Ce qui peut être critiquable. Est-il vraiment nécessaire de pouvoir contrôler toutes ces choses à l’infini ? Sans l’aide d’un ingénieur de piste, qui est capable de comprendre et d’utiliser tout cela correctement ? Pour ma part, si je fais la comparaison avec l’ancien système de réglage des suspensions. Il y avait deux vis : une pour l’amortissement de la compression et l’autre pour l’amortissement du rebond. Et combien de fois les choses ont-elles mal tournées ? Heureusement, avec cette nouvelle version, vous pouvez toujours vous rabattre sur les réglages de base. Mais bien sûr, ce n’est pas un bon argument pour acheter une machine aussi sophistiquée. En version standard, la S 1000 RR coûte 21 170 euros. Si vous voulez la moto telle que nous l’avons testée, il faudra plutôt compter sur 30 000 euros. C’est une sacrée somme d’argent. Ce prix place la BMW au niveau de l’Aprilia RSV 4 et de la Ducati Panigale V4. Et cela peut être considéré comme un beau compliment.

Photos : BMW Motorrad

Données techniques BMW S 1000 RR

MOTEUR          

Type : quatre cylindres en ligne et refroidissement par huile/eau, quatre soupapes en titane par cylindre, arbre à cames d’admission variables BMW ShiftCam

Cylindrée : 999cm3

Alésage x course : 80,0 x 49,7 mm

Taux de compression : 13,3:1

Alimentation : injection électronique

Embrayage : multidisque en bain d’huile avec anti-hopping.

Boîte de vitesse : à 6 rapports

Transmission finale : par chaîne

PRESTATIONS   

Puissance maximum : 210 ch (154 kW) à 13.750 tr/min

Couple maximum : 113 Nm à 11.000 tr/min

ELECTRONIQUE

Moteur : ride-by-wire

Assistances : 14 systèmes d’aide à la conduite (voir encadré)

PARTIE-CYCLE     

Cadre : périmétrique en aluminium, moteur à fonction porteuse

Suspension avant : fourche inversée Marzocchi de 45 mm

Options de réglage : précharge du ressort, contrôle électronique de l’amortissement.

Suspension arrière : monoshock

Options de réglage : précharge du ressort, contrôle électronique de l’amortissement.

Débattement av/ar : 120 mm / 117 mm

Frein avant : deux disque de 320mm-étriers à fixation radiale à 4 pistons

Frein arrière : un disque de 220mm-étrier flottant 1 piston

Pneumatiques av/ar : 120/70-ZR17, 190/55-ZR17

DIMENSIONS & POIDS

Empattement : 1.457 mm

Angle de chasse : 23,8°

Traînée : 99,8 mm

Hauteur de selle : 824 mm

Poids TPF : 197 kg

Réservoir : 16,5 litres

PRIX & INFO 

Prix : 21.170 euros

Website : www.bmw-motorrad.be