Premier essai de la Ducati Scrambler 800 Next-Gen Icon

Cela fait presque une décennie que Ducati nous a surpris avec la réincarnation de son légendaire Scrambler. Introduit en 2014, le Scrambler 800 est devenu un véritable succès commercial avec plus de 100 000 machines vendues. Après une première mise à jour en 2018, Ducati s’est désormais attelé, cette année, à la tâche ardue de rénover en profondeur son icône. L’entreprise a-t-elle réussi ? Et quelle est la qualité de ce nouveau Scrambler ? Nous nous sommes envolés vers Valence pour un premier essai du Scrambler Next-Gen Icon.

Texte : German Ooms 

70% de nouvelles pièces

Le nouveau Scrambler 800 Next-Gen se décline en trois versions. L’Icon est la plus proche du monocylindre Scrambler de 1962. En termes d’apparence, toutefois. Car techniquement, bien sûr, tout les sépare. Le Next-Gen Icon possède un nouveau cadre/bras oscillant. Le moteur est modifié et l’électronique est plus sophistiquée. Ducati a beaucoup investi dans sa petite vache à lait. Pas moins de 70% des pièces utilisées sont nouvelles.

Élégant, sportif ou spécial ?

Outre l’Icon, les versions Full Throttle – légèrement plus sportif – et Nightshift – plus cossu sont disponibles. Les trois modèles proviennent de la même base. Le Full Throttle est équipé d’un silencieux Termignoni et d’un quickshifter (montée/descente). En outre, le guidon légèrement plus bas et la nouvelle selle offrent une position de conduite plus sportive. Sur le Nightshift, ce sont surtout les belles jantes à rayons, les rétroviseurs montés en bout de guidon et la selle de couleur marron qui font la différence. Le Nightshift est d’ailleurs le plus lourd des trois. Avec un poids à sec de 174 kg, il pèse 4 kg de plus que le Full Throttle et l’Icon que nous avons testé. Grâce au nouveau châssis et aux interventions sur le moteur (-2,5 kg), le nouveau Scrambler pèse 4 kg de moins que le modèle précédent.

Un look toujours aussi réussi

Au cœur du scrambler on retrouve le bicylindre en V à 90° refroidi par air, d’une cylindrée de 803 cm3. Ce twin à deux soupapes délivre une puissance de 73 ch à 8 250 tr/min pour un couple de 65,2 Nm à 7 000 tr/min. Le nouveau Icon affiche donc exactement les mêmes chiffres que le précédent modèle, mais il reste tout de même moins puissant de 2 ch que le modèle 2014. Merci l’Europe ! Ducati a subtilement redessiné les lignes de l’Icon pour qu’il conserve un aspect à la fois rétro et moderne. Une recette qui ne fonctionne pas toujours avec d’autres modèles. Il est par contre un peu dommage que l’amortisseur arrière ait été déplacée du côté gauche vers le centre, ce qui fait perdre un peu de caractère au look si typique du scrambler Ducati.

Une couleur différente ? Très facile !

L’Icon est disponible de série en jaune, noir et rouge, mais il peut également être décliné en six autres couleurs pour un supplément de 290 euros. La coque du réservoir, le garde-boue avant, les stickers de roue, l’habillage arrière de la selle et les déflecteurs du phare sont alors remplacés. En une bonne demi-heure, la conversion est réalisée pour que vous disposiez d’un Scrambler différent.

Ride-by-wire

Il est grand temps de mettre le nouveau Scrambler à l’épreuve. Avant même d’avoir parcouru un seul mètre, on remarque un certain nombre de différences. Le 800 Next-Gen Icon semble un peu plus étroit et donc plus léger. En outre, c’est bien sûr le tout nouveau tableau de bord TFT de 4,3 pouces qui attire l’attention. Ce magnifique pavé fournit de nombreuses informations claires et fait partie du tout nouveau pack électronique. En effet, pour la première fois sur le Scrambler 800, Ducati utilise un système ride-by-wire, et ces trois mots magiques ouvrent toujours la porte à un monde de merveilles numériques. C’est également le cas ici. Avec un contrôle de traction réglable sur quatre niveaux, deux modes de conduite (Road et Sport) et une connectivité avec votre smartphone disponible en option, cette Ducati est également à la pointe de la technologie.

Par Valence

Nos premiers kilomètres nous emmènent dans le magnifique centre de Valence, qui constitue un premier test idéal pour le Scrambler. A cet égard, l’embrayage beaucoup plus léger est une grande amélioration. Mais la boîte de vitesses à six rapports mérite également des éloges. Elle fonctionne avec précision et souplesse, ce qui est bien sûr particulièrement agréable lors d’une balade en ville. L’intérieur du moteur n’a pas subi beaucoup de modifications. Mais grâce à l’embrayage 1,5 kg plus léger, entre autres, le moteur semble plus vif avec moins d’inertie. La réponse à la poignée d’accélérateur est précise avec une montée dans les tours un peu sportive. À partir du moment où le compte-tours numérique passe sur le chiffre cinq, le V-twin italien refroidi par air s’anime vraiment et grimpe gentiment jusqu’à sa pleine puissance de 73 ch à 8 250 tr/min. Il est intéressant de noter que la réponse initiale à la remise des gaz a été fortement améliorée par le système ride-by-wire, ce qui rend les manœuvres lentes plus fluides qu’auparavant.

Une direction plus précise

Lorsque, pour la deuxième partie de l’essai, nous troquons la circulation urbaine dense pour de belles routes avec de nombreuses courbes, les gènes sportifs de cette Ducati sont de plus en plus présents. On sent le bicylindre en V fonctionner comme il se doit sur une Ducati. Petit à petit, le rythme s’accélère et la contribution du châssis devient plus importante. Là encore, le nouveau scrambler ne déçoit pas. Le nouveau cadre est plus léger, plus compact et plus rigide. Et cela se ressent. La Duc se comporte de manière plus douce et plus précise que sa devancière, bien aidée par les excellents pneus Pirelli MT60 RS au profil mixte. Il en va de même pour les suspensions. Les réglages de base sont plus que réussi et représentent une grande amélioration par rapport au modèle précédent. Associé à la nouvelle selle, la Ducati est même confortable, ce qui était loin d’être le cas avec la ou les générations précédentes.

Conclusion

A 10.990 euros, le nouveau Scrambler Next-Gen Icon n’est pas le moins cher de sa catégorie, et coûte environ 3.000 euros de plus qu’une Yamaha XSR700, par exemple. Mais pour cette somme, vous obtenez une Ducati très belle et très performante. Cette dernière version du scrambler roule mieux que son prédécesseur, est plus joliment finie et dispose d’une électronique de pointe. De plus, vous pouvez changer la couleur de votre machine en un rien de temps. Cela peut sembler un gadget, mais ce n’en est pas un. La capacité de personnalisation est très importante pour ce type de moto. Ducati a intelligemment capitalisé sur ce point et a fait du nouveau Next-Gen Icon une personnalité très colorée.

Les +

Possibilité de personnalisation, aspect, finition

Les –

Structure du menu électronique

Données techniques et prix

MOTEUR

Type: Bicylindre en L, distribution Desmodromique, 2 soupapes par cylindre et refroidissement par air

Cylindrée: 803cc

Alésage x course: 88 x 66 mm

Taux de compression: 11:1

Embrayage: multidisque en bain d’huile

Boîte de vitesse: à 6 rapports

Transmission finale: par chaîne

PRESTATIONS

Puissance maximum: 73 ch (53,6 kW) à 8.250 tr/min

Couple maximum: 65,2 Nm à 7.000 tr/min

ELECTRONIQUE

Moteur: contrôle de la traction, modes de conduite

Partie-cycle: ABS en virage

PARTIE-CYCLE

Cadre: treillis tubulaire en acier

Suspension avant: Fourche inversée Kayaba de 41 mm

Options de réglage : aucune

Suspension arrière: Amortisseur arrière Kayaba

Options de réglage: réglable en précharge

Débattement av/ar: 150/150 mm

Frein avant: Un disque de 330 mm, étrier radial à 4 pistons 

Frein arrière: Un disque de 245 mm, étrier flottant à 1 piston

Pneumatiques av/ar: Pirelli MT 60 RS, 110/80 R18 / 180/55 R17          

DIMENSIONS

Poids TPF: 185 kg (Nightshift: 191 kg)

Angle de chasse: 24°

Chasse: 108 mm

Réservoir: 13,5 litres

Empattement: 1.449 mm

Hauteur de selle: 795 mm

PRIX

à partir de 10.990 euros