Premier essai : Harley-Davidson Road Glide CVO & Street CVO 2023,5

Les Custom Vehicle Motorcycles (CVO) constituent la crème de la crème de la gamme Harley-Davidson. Pour la première fois, les luxueuses motos de Milwaukee font l’objet d’une refonte complète. Une raison suffisante pour se rendre au quartier général de Harley, et mettre les nouvelles Street Glide et Road Glide à l’épreuve.

Texte : Thierry Sarasyn – Photos : Harley-Davidson

2023,5

Au même moment, une petite fête pour le 120^e anniversaire de H-D se tenait à Milwaukee. Il n’en fallait pas plus pour décupler ma motivation à l’idée de me rendre au lac Michigan. Tester des motos haut de gamme, se laisser imprégner par les conclusions de la journée tout en assistant à un concert de Green Day et des Foo Fighters ou en se promenant dans le musée Harley… ça n’arrive pas tous les jours ! Autre activité amusante : Harley-Davidson nous a organisé une journée au guidon d’une Road Glide 2023 Anniversary. Ne vous y trompez pas, les modèles 2023 sont déjà sur le marché. Il s’agit donc, malgré l’année de fabrication, de la version précédente. La nouvelle est marquée 2023.5 car, à l’heure où nous parlons, elle est déjà en cours de livraison chez les concessionnaires officiels de la marque. Voici ce que vous pouvez en attendre…

De doux à sauvage

Les modèles CVO sont des machines emblématiques dans la gamme Harley. Et, comme c’est souvent le cas avec la marque américaine, les clients sont très attachés à certaines caractéristiques immuables. C’est ainsi que pendant 35 ans, on a assisté à une évolution régulière mais néanmoins sans changement vraiment marquant. En 2014, il y a eu le projet Rushmore, à travers lequel un grand pas en avant fut entrepris par rapport aux standards CVO. “Pourtant, nous avons constaté une demande pour des changements plus frappants”, nous dit Brad Richard, vice-président du design. “Les clients achetaient une nouvelle CVO, mais n’observaient pas de grosse différence par rapport à la moto que leur ami avait achetée 10 ans plus tôt. Sous la carrosserie, les changements se révélaient pourtant nombreux. Mais visuellement, l’évolution n’était pas aussi évidente. Nous avons remédié à ce problème.

Les différences sont désormais énormes, visuellement et du côté de la mécanique. Nous avons débattu de cette question pendant très longtemps et nous en avons parlé à de nombreuses personnes. Les propositions que nous avons reçues allaient d’ajustements prudents à des changements radicaux. Nous avons finalement opté pour un juste milieu. Certains estimaient déjà que nous étions allés trop loin, d’autres que nous aurions pu en faire davantage. D’une révolution douce, nous pouvions passer à quelque chose de plus sauvage. Ou toute les étapes intermédiaires. Résultat : les CVO restent reconnaissables. On peut toujours dire au premier coup d’œil qu’il s’agit d’une Road Glide ou d’une Street Glide. Mais rien n’est plus vraiment pareil…”

1977 cc

Bien sûr, il y a le nouveau bloc Milwaukee Eight VVT 121. Un moteur inédit de 1.977 cc, avec un couple impressionnant de 189 Nm et des culasses refroidies par liquide. Ne vous méprenez pas, il ne s’agit que du refroidissement des culasses, les cylindres eux-mêmes restent refroidis par air et les ailettes de refroidissement caractéristiques sont conservées. Il y a certaines choses auxquelles on ne touche pas…

Le bloc avance 8 % de couple en plus et 9,5 % de puissance supplémentaire par rapport au précédent roi des moteurs H-D, le Milwaukee Eight 117. La puissance peut être délivrée via cinq cartographies différentes. Nous avons roulé vers le nord sur des routes légèrement sinueuses, depuis Milwaukee en passant par les rives du lac Michigan. Même si l’allure n’était pas trop rapide, la cartographie Sports ne s’est pas révélée décevante. C’est une bonne chose que Harley propose des cartographies aux différences réellement marquées. Le réglage Sport s’est avéré trop… sportif pour le tempo tranquille qui fut le nôtre. Dans ces circonstances, la réponse directe de l’accélérateur rendait la Street et la Road Glide un peu trop nerveuses.

Par contre, lorsque nous avons emprunté un tronçon d’autoroute pour le retour, avec des routes plus rapides et de bretelles d’accès et de sortie, le réglage Sport s’est avéré un choix très judicieux. Le reste du temps, nous avons laissé le Milwaukee Eight VVT en mode Street. Le mode de conduite idéal pour sentir la montagne de couple qui pousse sous vos fesses. L’impressionnant bicylindre crache ses Nm comme un volcan. Et il en reste toujours un peu à disposition, juste au cas où. Un petit coup d’accélérateur et le rugissement du Milwaukee Eight vous catapulte vers l’avant. Un couple magnifique, une puissance disponible sans effort. Fantastique !

Puissance variable

Ce pic de 189 Nm est déjà présent dès 3.000 tr/min. En fait, la courbe de couple semble relativement plate, elle donne la sensation qu’à 1.800 tr/min – déjà – et jusqu’à 5.000 tr/min, on bénéficie en permanence de ce couple maximal. La puissance maximale de 115 ch se voit, quant à elle, atteinte à 4.500 tr/min. Pour être complet, signalons quand même que cette valeur n’a qu’une importance secondaire pour la conduite. Ce qui compte vraiment, c’est le VVT (Variable Valve Timing), un système qui permet de faire varier le calage des soupapes. Ce qui répartit le couple sur toute la plage de régime. La variation du calage des soupapes entraîne l’ouverture des soupapes d’admission et d’échappement à des moments différents.

Cela se traduit par une réduction de la consommation de carburant, et donc des émissions. Un fait incontestable. Cela dit, il est intéressant de constater qu’aux États-Unis, on voit beaucoup moins de voitures électriques qu’en Europe. Le long de la route, j’ai même remarqué que certains garages proposaient des “vidanges gratuites pour les Tesla”. Une moquerie sur la question des émissions, que l’on imagine mal observer en Europe…

Enthousiasme et souplesse

Le moteur se montre à la fois plus vif et plus souple. Le passage au point mort, à l’arrêt, reste parfois délicat. Mais pour le reste, le progrès est gigantesque. On note également moins de vibrations pendant la conduite. Cela n’est pas seulement dû au moteur, mais aussi au châssis redessiné. Si votre esprit s’égare un instant, vous pourriez tout aussi bien rouler sur l’autoroute à 120 en quatrième au lieu d’a voir passé la sixième. C’est dire si ce bloc tourne en douceur. En réalité, il faut considérer la sixième comme une surmultipliée. Vous l’aurez compris, ce moteur fabuleux pour vous envoyer à des vitesses bien au-delà de la légalité. Dommage que l’Allemagne soit de l’autre côté de l’océan…

La Street Glide a perdu 15 kg et la Road Glide 17 kg. Sur ces deux motos de luxe, cela se ressent clairement. Des matériaux plus légers, des pièces sélectionnées chez des fournisseurs de premier plan comme Brembo et Showa, un réservoir inédit et résolument plus moderne, des sacoches différentes… et la liste est encore longue. Grâce à ces modifications, les CVO passent désormais sous la barre des 400 kg en ordre de marche.

Les motos sont donc devenues plus légères mais aussi plus aérodynamiques. Et donc, par la même occasion, plus performantes. La fourche Showa upsd de 47 mm – combinée à la suspension arrière réglable de la même marque ainsi qu’aux freins Brembo à montage radial avec étriers à quatre pistons – permet de bénéficier d’une bonne suspension et d’un freinage efficace. Ce dernier se révèle d’ailleurs puissant, mais toujours dosable. Et comme il est possible de régler le ressort arrière en tournant un bouton, les CVO peuvent aisément s’accommoder d’un passager et/ou de bagages.

LED et TFT

Les Street Glide et Road Glide sont désormais équipées de feux à LED et d’un large écran TFT de 12,3 pouces. J’ai l’impression que certaines télévisions à écran plat sont plus petites… À cela s’ajoutent la connectivité avec votre téléphone, le système de navigation et, surtout, les modes de conduite ainsi que des aides à la conduite comme l’ABS, l’antipatinage, l’ABS de virage, l’assistance au démarrage… Pas de contrôle du wheeling par contre, mais ce n’est pas vraiment nécessaire sur ce type de moto. Par contre, un autre élément est inextricablement lié aux CVO : le système d’infodivertissement. Dans le cas présent, il s’agit d’un Rockford Fosgate Stage II alimenté par un amplificateur à 4 canaux de 500 watts RMS. Ici aussi, dans certaines boîtes de nuit, impossible d’envoyer autant de dB qu’au guidon de ces Harley. Précision : le système est identique sur les deux modèles.

Les haut-parleurs arrière sont parfaitement dissimulés dans les nouvelles valises. Et pour ceux pour trouveraient tout cela encore un peu “juste”, des haut-parleurs plus puissants sont disponibles en option ! Plug and play, il suffit de déclipser ceux d’origine pour les remplacer. Même votre serviteur pourrait le faire, c’est dire… Comme déjà abordé, les valises épousent donc de nouvelles formes. Elles sont désormais plus larges et descendent moins bas. Si vous regardez attentivement, vous verrez que les couvercles ont la même forme que le nouveau réservoir d’essence. C’est ce qu’on appelle avoir le sens du détail…

Twin win-win

De retour à Milwaukee, nous avons également pu prendre en main une Road Glide 2023. Et même si la ressemblance est encore très forte, les deux motos se conduisent et se “sentent” différemment. Déjà rien qu’avec les 17 kilos qui les séparent. À cela s’ajoutent une aérodynamique améliorée et des suspensions haut de gamme. Cela se traduit par un plus grand confort, mais aussi – et peut-être surtout – par une moto plus facile à contrôler. Sans parler de la puissance qui se dégage de la Milwaukee Eight 121. La réponse à l’accélérateur se veut très directe et, selon nous, le mode Sport n’est approprié que sur les tronçons rapides.

D’un autre côté, les CVO sont maintenant mieux armés pour gérer les sollicitations sportives. Ici aussi, la nouvelle fourche upsd Showa fonctionne à merveille. Tout comme les étriers Brembo à quatre pistons. En d’autres termes, le potentiel sportif s’est accru (allègement, amélioration du châssis et renforcement du bloc), mais d’un autre côté, le confort et le contrôle se sont également améliorés. C’est ce qu’on appelle un win-win.

La Road Glide nous a agréablement surpris par sa maniabilité. D’un côté, c’est une gentille géante. Mais d’un autre côté, elle se révèle bien moins lourde que ce à quoi on pourrait s’attendre. Par rapport au modèle précédent, elle a une sorte de naturel qui la rend presque intuitive à piloter. L’utilisation du nouveau système d’infodivertissement Skyline OS est également un jeu d’enfant. Pas de menus compliqués, juste un contrôle simple et clair de la musique, de la navigation, des modes de conduite… Pourquoi n’est-ce pas toujours aussi évident ?

Choix difficile

La Road Glide offre cependant une meilleure protection contre le vent. Ce ne fut pas immédiatement perceptible dans la première partie de la balade, sur des routes de campagne tranquilles. Mais lorsque nous sommes montés sur l’Interstate 43 pour la dernière heure, la différence entre les deux CVO était perceptible à ce niveau-là aussi. Précisions toutefois que le pare-brise n’est réglable sur aucune CVO. Et sur la Street Glide, ce ne serait pourtant pas un luxe.

En revanche, la Street Glide se montre un peu plus sportive et se manie avec encore plus de légèreté que sa (presque) jumelle. Avec mes collègues, les avis étaient toutefois partagés pour élire la meilleure moto pour terminer la balade ou, par extension, pour explorer une bonne partie des États-Unis…

Car comme souvent, un choix reste guidé par des critères personnels. Eh oui, les modèles sont aussi différents les uns des autres, que les pilotes entre eux. Ce qu’il faut retenir aujourd’hui, c’est que Harley-Davidson a réussi à faire un grand pas en avant avec ses deux motos. Un progrès qui est désormais clairement visible. Mais au-delà de la nouvelle apparence, le plus important reste que des améliorations remarquables et discrètes ont été apportées dans presque tous les domaines et composants. Et ces améliorations fonctionnent réellement.

La Road Glide et la Street Glide sont tout à fait dans l’air du temps. Et dans certains domaines, elles se montrent même en avance. Harley-Davidson a le mérite d’avoir apporté des modifications importantes et utiles sans toucher à l’âme de ses modèles de luxe. On voit et on sent tout de suite qu’il s’agit de CVO, mais elles sont un cran au-dessus de leurs prédécesseurs dans tous les domaines. Les CVO 2.0 sont donc arrivées.

Fiche technique Harley-Davidson CVO Road Glide (Street Glide) 2023,5

MOTEUR

Type  – Milwaukee Eight 121 VVT, v-twin à refroidissement liquide et par air

Cylindrée – 1.977 cc

Transmission – à six vitesses

Embrayage – multidisque à commande par câble

Transmission finale – courroie

PRESTATIONS

Puissance maximale – 115 ch (86 kW) à 4.500 tr/min

Couple maximal – 189 Nm à 3.000 tr/min

ÉLECTRONIQUE

Moteur – 5 modes de conduite (Sport, Road, Rain et 2 modes Custom), TC contrôle de traction, assistance au démarrage, régulateur de vitesse

Partie-cycle – ABS, ABS de virage, système de freinage combiné

PARTIE-CYCLE    

Châssis – en acier tubulaire

Fourche – Showa 47 mm upsd, 117 mm de débattement

Suspension – Showa Dual Shock avec réglage manuel de la précharge et de la détente – 76 mm de débattement

Frein avant – à commande hydraulique, double disque 320 mm, étriers Brembo à 4 pistons

Frein arrière – à commande hydraulique, simple disque 260 mm, étrier à 2 pistons

CARACTÉRISTIQUES

Empattement – 1.625 mm

Angle de chasse – 26°

Chasse – 170 mm

Hauteur de selle – 720 mm (715 mm)

Poids en ordre de marche – 393 kg (380 kg)

Capacité du réservoir – 22,7 l

PRIX

46.495 €