Premier essai : Honda CB750 Hornet 2023

Avec un tout nouveau moteur et une approche différente du concept – que nous connaissons depuis 1998 – Honda fait son grand retour avec la Hornet. Et c’est avec une curiosité plus que moyenne que nous nous sommes rendu en Espagne pour tester cette nouvelle Honda CB750 Hornet.

Entre le papier et la réalité

Sur papier, la nouvelle CB750 est déjà très intéressante. 92 ch, 75 Nm et un poids à vide de 190 kg. Avec un prix de 7 799 euros en plus. Ces chiffres sont de bon augure. Cependant, il y a souvent une grande différence entre ce qui est annoncé sur le papier et ce que vous ressentez réellement lors d’un essai routier. Après tout, ce nouveau bicylindre parallèle de 755 cm3 est entièrement nouveau.  Avant les essais, nous pouvions avoir une idée approximative de la façon dont cette moto se comporterait – il s’agit après tout d’un roadster de milieu de gamme – mais ce moteur était une grande inconnue. Une question dont nous connaissons maintenant la réponse.  Vous aussi, si vous lisez les lignes suivantes.

Le cœur et l’âme

Pour aller droit au but : le nouveau moteur est plus que le cœur de cette nouvelle Hornet, il en est aussi son âme. Les craintes que ce bloc soit assez exclusif en raison de sa puissance élevée se sont avérées infondées. Sur les routes sinueuses et désertes des sierras espagnoles, le bicylindre parallèle s’est montré tout à fait exceptionnel. C’est costaud en dessous et ensuite ça fille en ligne droite jusqu’à la puissance maximale. En d’autres termes, la puissance est disponible constamment, ce qui signifie que vous pouvez conduire de toutes les manières possibles.

Et ça tombe bien car notre guide a adopté un rythme très rapide dès le début du test. Nous obligeant a tirer fort sur les rapports intermédiaires. Mais après quelques kilomètres, nous nous sommes rendu compte qu’il valait mieux ne pas nécessairement rentrer un rapport régulièrement pour relancer la Hornet comme on doit le faire habituellement sur une machine de cette catégorie. Parce que la Honda s’en sort tout aussi bien avec un rapport supérieur. Elle décolle toujours aussi vite, et vous n’avez pas besoin de passer la vitesse supérieure ou inférieure. Et le passage des vitesses était en plus très facile et rapide, grâce au shifter proposé par Honda en option dans son pack sport. Et dont nous disposions sur notre moto d’essai. Sans entrer ici dans les détails concernant les trois packs d’options de la Hornet, nous dirons que nous achèterions sans aucun doute ce quickshifter même sans le pack. D’un coût de 290 euros, il vous permet de rester sous la barre des 8 000 euros et fonctionne parfaitement dans les deux sens.

L’agilité l’emporte

Mais revenons à la conduite et au rythme étonnamment rapide que cette Honda CB750 Hornet peut supporter. C’est grâce bien entendu à la puissance du bicylindre, mais aussi à son châssis étonnamment bon. “Étonnamment” car avant le début de l’essai, nous avions trouvé l’arrière un peu “maussade”. Mais en fait, Il faut juste un peu de temps pour s’habituer à une 750 équipée d’un pneu arrière de 160, et cela s’avère être le bon choix. La Hornet est une reine de l’agilité et ce pneu arrière pas trop large y contribue. En plus, comme elle ne pèse que 190 kg sur la balance lorsqu’elle est entièrement chargée, les changements de direction vous donnent l’impression de piloter une 500cc… Disposant de 92 ch et 75 Nm omniprésents. Le résultat de cette combinaison ne fait aucun doute. La Hornet sillonne les routes en donnant beaucoup de plaisir. Et non, le quatre-pattes de l’originale ne nous a pas manqué – et c’était un peu notre crainte au départ. Le réglage standard de la fourche inversée Showa de 41 mm est bon. Et c’est une bonne chose, car cette fourche n’est pas réglable. L’amortisseur arrière est devenu adéquat après que nous ayons légèrement augmenté la précharge du ressort.

Abordable

Le mono amortisseur légèrement plus dur n’a rien enlevé au confort mais a légèrement augmenté le potentiel sportif. La Hornet offre un bon compromis entre confort et sportivité. Cela pourrait-il être mieux ? Sans aucun doute. Avec Öhlins à la manœuvre, il y a de quoi surpasser les Showa en termes de performance et de réglage. Brembo peut sans aucun doute offrir mieux que les doubles disques avec étriers Nissin équipant la Honda. Néanmoins, l’équipement d’origine s’est bien comporté durant ce test avec une très bonne combinaison de puissance et de contrôlabilité. Vous savez, c’est une moto dont le prix est particulièrement compétitif. Honda n’a pas essayé de construire l’ultime naked bike. Ils voulaient apporter avec la Hornet la meilleure moto possible au prix le plus bas possible. Il ne fait aucun doute qu’ils y sont parvenus.

Aucun compromis

D’ailleurs, il faut toujours être un peu prudent quand on attribue un bon rapport qualité-prix à une moto. Cela fait parfois soupçonner que la finition, l’équipement ou les matériaux utilisés sont lésés. Ce n’est certainement pas le cas ici. La Honda CB750 Hornet offre un bon pack électronique, avec trois paramètres disponibles dans chacun des quatre modes de conduite : la puissance, le frein moteur et le degré de contrôle de la traction. Dans le quatrième mode, “Utilisateur”, vous pouvez régler chaque paramètre individuellement tout en désactivant le contrôle de la traction. C’est particulièrement utile pour ceux qui aiment faire un peu de “bêtises”. La Hornet le demande presque ; ceux qui souhaite faire décoller la roue avant n’auront aucun problème à le faire.

Packs

Ceux qui recherchent un peu de diversité pourront se rabattre sur l’un des trois packs optionnels. L’accent étant mis sur les qualités de sport, de style ou de tourisme. C’est une bonne chose que ces packs soient là, car la Hornet est un roadster qui vous oblige pratiquement à ajouter une touche personnelle. Liserets sur les roues, sacoche de réservoir, petit pare-brise, embouts différents sur le guidon… les options sont vastes, les prix abordables et la qualité et l’ajustement garantis. Je parie qu’il y aura peu de Hornets qui se promèneront entièrement en version standard ?

Un retour réussi

Le bilan après deux jours d’essais est que Honda fait son retour par la grande porte avec la Hornet. Après la présentation officielle à Intermot – il y a maintenant plus de deux mois – nous avions entendu dire que certains doutaient du bien fondé de cette nouvelle moto. Les goûts et les couleurs restent un aspect que chacun interprète à sa manière. Mais le fait est que la moto est plus impressionnante en vrai que sur les photos, et les versions jaune et blanche, entre autres, ont plu à presque tout le monde. Cela dit, le phare avant est peut-être été davantage inspiré par celui de la Hornet originale que par celui d’une CB500. C’est donc le seul point de critique à notre sens. Sinon, la Hornet fait ce que vous pouvez exiger d’elle et elle offre même quelque chose en plus. Elle dépasse les attentes.

Inspiration

Une moto devrait toujours inspirer. Elle doit vous donner l’envie de rouler – même lorsque le temps est mauvais ou que votre humeur est aussi bonne que le baromètre qui annonce un orage. Même si vous la connaissez à fond, elle devrait vous faire sourire lorsque vous accélérez. Elle doit également vous inciter à devenir un meilleur conducteur. La Honda CB750 Hornet fait tout cela et un peu plus. Ce n’est peut-être pas la moto au facteur de plaisir le plus élevé de tout le marché, mais c’est indéniablement la moto la plus amusante de toute la gamme Honda. La Hornet peut donc officiellement entrer dans le club très fermé des motos plaisir.

Honda avait besoin d’une moto un peu fofolle dans la famille. Après tout, en plus de la solidité incontestée de la marque, un peu de “sérieux” menaçait de se glisser dans la gamme. Le frelon ramène pas mal d’espièglerie au constructeur ailé. Et comme le nouveau bicylindre n’est pas limité à ce modèle, nous avons hâte de jeter notre dévolu sur la Transalp. Qui utilise le même bloc Unicam délicieux avec un certains zeste d’aventures par-dessus. Merci Saint Nicolas !

Photos: Zep Gori pour Honda

Données techniques Honda CB750 Hornet 2023

MOTEUR          

Type : Twin vertical unicam à refroidissement liquide, 8 soupapes

Cylindrée : 755 cc

Alésage x course : 87 x 63

Boîte de vitesse : à 6 rapports

Embrayage : Multidisques en bain d’huile

Transmission finale : par chaîne

PRESTATIONS    

Puissance maximum : 92 ch à 9 500 tr/min

Couple maximum : 75 Nm à 7 250 tr/min

ELECTRONIQUE

Aide à la conduite : 4 modes

Assistances : ABS, Traction Control, Anti Wheeling

PARTIE-CYCLE     

Cadre : “Diamant” en acier

Suspension avant : Fourche inversée Showa de 41 mm, déb. 130 mm

Suspension arrière : Mono amortisseur Pro-Link Showa, déb. 150 mm

Frein avant : Double disque de 296 mm, étrier 4 pistons Nissin à montage radial

Frein arrière : Simple disque de 240 mm, étrier simple piston

DIMENSIONS         

Empattement : 1420 mm

Angle de chasse : 25°  

Traînée : 99 mm

Hauteur de selle : 795 mm

Poids TPF : 190 kg          

Réservoir : 15,2 litres

PRIX  

A partir de 7.799 €