Premier essai Honda CRF1100L Africa Twin: la boucle est bouclée

Honda conçut jadis l’Africa Twin comme un dérivé de la NXR750 avec laquelle des hommes comme Neveu et Lalay avaient remporté le Dakar. Mieux encore, une Africa Twin de série termina joyeusement à la 18e place au classement général pour sa première participation au Dakar. Avec cela en mémoire, on peut affirmer que l’Africa Twin CRF1100L de 2020 est plus que jamais une… Africa Twin.

Pas basique

Alors que l’Adventure Sports est carrément orientée vers le voyage, l’Africa Twin standard est fidèle à ses racines. Pour notre part, il faudrait que Honda réfléchisse à une autre dénomination pour cette machine, car en disant qu’elle est “standard” ou “simple”, on ne fait pas honneur à la nouvelle Africa Twin. Si sa demi-sœur est honorée par son titre d’Adventure Sports, il doit quand même bien y avoir moyen de trouver un nom pour l’Africa Twin standard?

En disant qu’elle est “standard” ou “simple”, on ne fait pas honneur à la nouvelle Africa Twin.

Africa Twin XR, Africa Twin Raid, Africa Twin Rally ou, si on nous laissait choisir, Africa Twin Pure. N’importe quoi pourvu qu’on lui enlève cette étiquette basique.

Pure et légère

C’est injuste, car l’Africa Twin 2020 est tout sauf basique. C’est une des machines les plus agréables qu’il nous ait été donné d’essayer ces dernières années. Alors que l’Adventure Sports regorge d’excès, cette Africa Twin est en effet une moto très pure. Un petit réservoir, un pare-brise bas et une construction étroite. Cela se traduit par un poids en ordre de marche qui s’est réduit d’un bon 5 kg par rapport au modèle précédent et se situe 14 kilos de moins que celui de l’AS.

Il y a une différence de 24 kg en ordre de marche entre l’AT la plus légère et la plus lourde. Cela fait une montagne de Bicky Burgers.

Et si, comme puriste, vous optez pour la version sans DCT alors que votre copain possède une Adventure Sports avec DCT, il y a une différence de 24 kg en ordre de marche entre l’AT la plus légère et la plus lourde. Cela fait une montagne de Bicky Burgers. Une béquille centrale n’aurait pas été de trop sur cette machine au demeurant très bien équipée, mais elle est proposée en option.

Plus puissante

Honda avance un potentiel accru en off road pour la nouvelle Africa Twin. Nous avons pu constater par nous-mêmes que c’est exact. Nous n’avons croisé que quatre autres motos dans les splendides montagnes de Sardaigne. Toutes de pures enduros. L’Africa Twin est très capable de s’attaquer à des trajets en terrain difficile. Notamment grâce à sa sveltesse, au pare-brise bas et aux repose-pieds off road (en option) sur notre machine de test.

Plus de 100 ch sur un petit sentier de montagne, ce n’est pas toujours une bonne idée vu la proximité des ravins…

Même si la cylindrée a augmenté, le moteur se révèle plus souple et plus léger que son prédécesseur. Si on nous avait prétendu que c’est une 900, nous l’aurions cru. Par contre, on sent bien que la puissance s’est accrue de 7 % pour atteindre 103 ch. Vous ne pouvez pas en disposer entièrement en mode off road, et c’est tant mieux. Plus de 100 ch sur un petit sentier de montagne, ce n’est pas toujours une bonne idée vu la proximité des ravins…

Dotation électronique importante

Ce mode off road est l’un des six disponibles. Tout comme l’Adventure Sports, l’Africa Twin possède tout ce que vous pouvez souhaiter au niveau électronique. Pas l’éclairage des virages ni les poignées chauffantes d’origine. Mais bien les Daytime Running Lights, le Cruise Control, la détection des virages pour la version DCT, … Mais la nouvelle CRF1100L ne s’embarrasse pas du superflu. Le résultat est une machine qui ne devrait compter que peu de concurrentes dans la catégorie off road de +1000 cc.

Et sur route?

Mais qu’allez-vous en tirer? Car pour la majorité des utilisateurs, le potentiel en tout-terrain n’est que d’une importance secondaire. La bonne nouvelle, c’est que les atouts qui rendent l’Africa Twin particulièrement efficace sur le terrain sont utiles également pour circuler sur route. Maniabilité, performances du moteur, confort d’assise… Cela fait de l’Africa Twin une moto encore meilleure que le modèle précédent, pourtant déjà très bon.

Le petit pare-brise est étonnamment efficace sur route. Jusqu’aux alentours de 130 km/h, vous n’avez besoin de rien d’autre. Au-dessus, vous sentez plus fort le vent autour du casque, mais où est le problème ? Nous préférons entendre le bruit du vent plutôt que les turbulences souvent provoquées par des écrans plus grands.

Joueuse et puissante

Si vous relisez le premier essai de l’Africa Twin Adventure Sports, vous saurez qu’il y a tellement de possibilités de réglage électronique qu’on peut difficilement coller un seul visage à cette moto. C’est valable aussi pour l’Africa Twin. Vous pouvez déterminer pour une bonne part son caractère sur base de votre style de conduite et du type de terrain. Ici pas de suspension à commande électronique, mais bien une Showa qui est réglable et fonctionne très bien, car elle nous a plu aussi bien sur route qu’en dehors. De plus, cette 1100 est joueuse et vous permet aussi d’évoluer rapidement en ville et dans les files.

Un nouveau niveau de DCT

Si vous devez rouler plus souvent dans la jungle urbaine que dans la vraie jungle, vous pouvez opter pour la version DCT. A conseiller dans tous les cas et sur tous les terrains. C’est seulement en enduro extrême que nous avons débranché la sélection automatique de la version DCT pour changer les rapports manuellement à l’aide des boutons situés sur la poignée gauche du guidon. Cette méthode est – presque – aussi efficace que la sélection au pied. Si un sélecteur au pied, proposé en option, avait été présent sur notre monture d’essai, cela aurait sans doute été encore mieux.

En tout cas, Ie tout-terrain difficile est la seule situation pour laquelle nous avons trouvé que le sélecteur traditionnel était un avantage. Dans toutes les autres situations et certainement sur route, vous pouvez sans hésitation opter pour la DCT. Du moins, si vous aimez ce type de sélection. Le choix est tout personnel, mais on ne peut pas dire que l’une soit meilleure que l’autre. La Dual Clutch Transmission, avec l’arrivée de la nouvelle IMU à six axes, se trouve à un niveau que nous n’aurions jamais cru possible auparavant. Joli !

La boucle est bouclée

Au niveau du plaisir, l’Africa Twin ne supplante pas seulement sa sœur plus lourde, l’Adventure Sports, mais aussi tous les modèles précédents, aussi bien celui de 2018 que l’Africa Twin originelle d’il y a trente ans. L’Africa Twin de 2020 combine le meilleur des deux mondes avec son ensemble électronique archi-complet (comprenant même l’Apple CarPlay) d’une part, et d’autre part sa structure minimaliste au style pur. De nos jours, c’est exactement cela qu’il vous faut si vous voulez vous lancer dans des périples aventureux et profiter au mieux de votre moto tant sur route qu’en tout-terrain. C’était déjà l’idée de base lors du lancement du premier modèle en 88. La boucle est donc bouclée.

Traduction: Michel Hotters
Photos: Francesc Montero, Zep Gori, Felix Romero

Les +:
Facilité d’utilisation, couple, caractère moteur, style, électronique, suspensions

Les -:
La béquille centrale est en option




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Données techniques et prix

Moteur
Type : Bicylindre en ligne, SACT à refroidissement liquide, 4 temps, 8 soupapes, distribution Unicam
Cylindrée : 1084 cc
Puissance maximum : 103 ch (75 kW) à 7.500 tr/min
Couple maximum : 105 Nm à 6.550 tr/min
Boîte de vitesse : 6 rapports (DCT en option)
Transmission finale : par chaîne

Partie-cycle
Cadre : Double poutre/simple berceau dédoublé en acier, bras oscillant monobloc en aluminium
Suspension avant : fourche inversée à cartouche Showa ø 45 mm réglable en précharge. Débattement 230 mm
Suspension arrière : Pro-Link avec monoamortisseur Showa réglable en précharge et détente. Débattement 220 mm
Frein avant : Double disque ø 310 mm avec étriers 4 pistons à montage radial, Modes ABS route et tout terrain
Frein arrière : simple disque ø 256 mm avec étrier simple piston, ABS déconnectable (version ABS) + frein de parking par étrier simple piston (version DCT-ABS uniquement). Modes ABS route et tout terrain

Dimensions
Empattement : 1575 mm
Hauteur de siège : 850/870 mm (option siège bas 825 mm, option siège haut 895 mm)
Poids en charge : 226kg (DCT 236kg)
Réservoir : 18,8 litres

Prix
14.199 euros (DCT 15.299 euros)