Premier essai : Kawasaki Z650 2023

Aucun moteur Kawasaki ne parvient à séduire un public aussi diversifié que le bicylindre parallèle de 649 cc qui équipe les Ninja 650, Versys 650 et Z650. Qu’il s’agisse de titulaires du permis A2 ou de motards chevronnés, ce bloc de milieu de gamme continue de séduire les foules dans les trois configurations. Pour 2023, Kawa équipe sa Z650 de nouvelles couleurs, de nouveaux indicateurs et d’un contrôle de traction réglable. Découverte à Ibiza.

Texte : Jelle Verstaen (avec Laurent Cortvrindt) – Photos : Ulla Serra & Felix Romero/Kawasaki

Ibiza. La Sodome et Gomorrhe des Baléares. Un lieu de perdition. C’est, en tout cas, la réputation que traînait cette île il n’y a pas si longtemps. Mais le vent peut rapidement tourner. Y compris en matière de réputation et de destination touristique. Aujourd’hui, Ibiza ne se contente pas d’attirer les pires fêtards du monde entier. Elle réussit également à séduire la jet-set mondiale, les hippies d’antan tout comme les familles qui fuient un quotidien épuisant. De plus, sur cette petite montagne au milieu de la Méditerranée d’un peu moins de 600 kilomètres carrés, l’asphalte semble aussi sinueux que désert. Du moins, en cette période hivernale. Un théâtre de rêve pour découvrir la Kawasaki Z650 récemment “upgradée”.

Lifting

Comme nombre de vacanciers, la Z650 a également reçu un lifting pour 2023. Les lignes familières du style Sugomi demeurent et derrière la petite bulle fumée, nous retrouvons l’écran couleur TFT désormais bien connu chez les Verts. Via l’application Rideology de Kawa, vous le connectez à votre Smartphone en un clin d’œil. Ce qui vous permet d’accéder à toutes sortes d’informations : sur votre moto, suivi d’itinéraire, modification des paramètres… Mais la plus grande innovation de la 2023 se découvre sous le carénage avec le KTRC. Il s’agit de l’antipatinage Kawasaki qui, sur la Z650, peut être réglé sur trois modes (deux niveaux d’intervention et un mode désactivé). Nous y reviendrons plus loin. Point important : le KTRC est également prévu sur la version A2 même s’il ne dispose que d’un seul mode. Et pour revenir aux considérations stylistiques, les clignotants avant et arrière à LED complètent désormais les feux à LED.

Louboutin

Autre nouveauté : les couleurs de la nouvelle Z650 (que vous avez, en fait, peut-être déjà pu découvrir chez les concessionnaires officiels depuis novembre 2022). Les goûts et les couleurs restent toujours un avis très personnel. En ce qui nous concerne, nous trouvons les versions argent/rouge et noir absolument superbes. Néanmoins, pour ce galop d’essai à Ibiza, nous avons opté pour la livrée Metallic Matte Graphenesteel Grey. Un nom un peu barbare mais un mélange particulièrement appétissant entre carrosserie brillante et mate, sur laquelle le cadre peint en vert poison contraste comme une semelle Louboutin sur des chaussures assorties. En d’autres mots : une livrée très réussie.

Comme les années précédentes, Kawasaki propose quelques packs d’accessoires pour la Z. Pour une poignée d’euros en plus, vous pouvez équiper votre bécane d’un Pack Sport ou Urban. Sur notre moto d’essai, nous avons bénéficié du premier nommé composé d’un pare-brise fumé, d’une protection d’écran TFT, d’un coussin de réservoir ainsi que d’une housse pour la selle passager. Ceci contre un supplément d’à peine 349 euros qui procure immédiatement une apparence plus athlétique à la Z 650. Bon, trêves de commentaires. En route.

Assez simple

L’un des grands avantages de la Z650 se signale dès que l’on passe la jambe par-dessus la selle située à 790 mm du sol. L’accessibilité est reine. La selle se révèle non seulement basse (une selle plus haute est disponible en option), mais elle se veut également bien rembourrée et elle n’écarte pas vos cuisses vers l’extérieur. Le réservoir élancé s’insère parfaitement entre vos genoux. Tandis que le guidon, légèrement basculé vers le corps du pilote, offre un solide levier pour diriger la Z d’une simple impulsion. Les commodos répartis sur les deux demi-guidons s’appréhendent en quelques secondes. Notons que le réglage du contrôle de traction peut être ajusté pendant la conduite. Il suffit d’appuyer sur “Select” et d’utiliser les flèches vers le haut ou le bas pour choisir entre “Off”, “KTRC 1” ou “KTRC 2”. Une nouvelle pression sur “Select” confirmera ensuite votre choix. Assez simple.

Le bicylindre parallèle de 649 cc s’anime déjà alors que nous nous rassemblons devant le légendaire hôtel El Pacha (plus connu pour son club associé) afin de prendre la route. Aujourd’hui, 160 kilomètres sont au programme. La brise fraîche du matin nous a obligé à opter pour une écharpe supplémentaire autour du cou. Aussi, nous réglons le KTRC sur 2 avant de nous élancer. Tarmac froid, pneus tout aussi froids et ronds-points espagnols notoirement glissants : choisir le mode sur lequel le contrôle de traction s’enclenche le plus rapidement est un gage de sécurité.

À l’aise

Du gros orteil gauche, nous tapons le lever vers le bas pour enclencher la première. Un bon point pour les leviers de frein et d’embrayage (réglable sur cinq positions) qui s’ajustent à nos mains. Sur les premiers kilomètres, nous laissons le petit twin caqueter tranquillement, le temps qu’il chauffe. Un slalom animé dans le trafic urbain montre clairement que la Z650 se sent parfaitement à l’aise dans cet exercice. Dès la moindre ouverture de gaz, le bicylindre développe suffisamment de puissance dès les bas régimes pour naviguer habilement entre les voitures.

La moto danse légèrement en appui sur sa fourche télescopique, aussi efficace que simple, et sur le mono-amortisseur placé quasi horizontalement. Ce dernier a été positionné assez près du centre de gravité de la Z et suffisamment loin de l’échappement pour assurer une action cohérente de la suspension. En même temps, il laisse davantage de place pour un silencieux optionnel plus grand (et aussi éventuellement plus léger). Résultat : cette Z650 se montre une machine de moyenne cylindrée bien équilibrée et très facile à diriger. Elle n’a d’ailleurs pas beaucoup de leçons à recevoir en matière de maniabilité. Pas même lorsque le rythme s’accélère. Et c’est le cas.

Dualité

Des routes complètement désertes, la police locale qui profite de l’absence des hordes de touristes pour lever le pied et un moteur toujours avide de tours ? Cela ressemble à un cocktail de rêve pour tester les capacités de la Z. En tout cas, cela permet de révéler le second visage de la Z650. Après tout, le bicylindre parallèle de Kawa est équipé d’un double papillon par cylindre. Le premier étant commandé directement par votre poignet droit et le second par l’ECU. Ce qui rend la réponse à l’accélération plus linéaire mais la soupape secondaire, réglée électroniquement, assure également une combustion optimale… qui génère à son tour plus de puissance.

En la sollicitant à fond sur les routes ouvertes, la Z650 se révèle très dynamique. Bien que, à mon avis, la fête commence uniquement à partir de 5.500 tr/min jusqu’à 8.500 tr/min quand le voyant indique que le rupteur approche. Sur le tarmac très sinueux d’Ibiza, nous passons la plupart du temps en deuxième et troisième vitesses avant qu’un bout de ligne droite ne permette d’enclencher la quatrième. Mais avec sur ces trois rapports, vous couvrez la plage comprise entre 40 et 130 km/h. La Z monte volontiers dans les tours, on peut même passer les vitesses dans les deux sens sans débrayer. En effet, l’embrayage à glissement assisté ne se laisse jamais surprendre en faisant rebondir l’arrière, même en cas de freinage plus sportif. On s’amuse à en redemander, en accélérant et en freinant de plus en plus fort, tout en regardant le paysage de l’île défiler à une vitesse folle.

La suspension avale les nombreux changements de tempo et de charge – et surtout les dos d’âne abondants – avec une certaine aisance. Même si le réglage de base se veut assez sportif, sans se montrer trop extrême. Après cet exercice, on descend de selle avec autant de facilité qu’on avait grimpé dessus quelques heures plus tôt. Les freins Nissin – que l’on peut commander d’un seul doigt ou uniquement du gros orteil – ont réalisé du bon travail. Même à des vitesses franchement excessives et après des freinages plus qu’appuyés, aucune dégradation des performances ne s’est produite. Joli.

Pas de quoi rougir

Nous avons passé la première demi-heure à croiser avec le KTRC réglé sur 2. Qui intervient, à mon avis, de manière un peu trop intempestive pour notre style de conduite du jour. Une commande un peu trop brusque de l’accélérateur, ou un virage coupé un peu trop rapidement, et l’alimentation de la roue arrière se voit nettement, mais brièvement, interrompue pour que la moto puisse récupérer davantage d’adhérence. Cela semble parfait par temps humide ou pour rassurer les débutants. Mais si vous avez un peu plus de kilomètres à votre actif ou si vous aimez les choses un peu plus sportives, vous trouverez surtout votre compte avec le mode KTRC 1. Avec lui, on peut compter le nombre d’interventions sur les doigts d’une main…

Mais ces interventions m’ont sauvé les fesses à trois reprises sur des routes de collines parfois sablonneuses. Une roue avant qui glisse ne pourra évidemment pas être récupérée par le KTRC (rien à redire d’ailleurs au sujet des Bridgestone S22 R montés pour l’occasion). Mais une perte d’adhérence inattendue à l’arrière n’a rien d’agréable non plus. Heureusement, là, le KTRC peut vous sauver la mise. Bravo pour ces interventions visibles (sur le tableau de bord avec le témoin qui clignote) et tangibles. Le mode Off, quant à lui, a fait mouche auprès de ceux qui apprécient les wheelings.

Conclusion

Tout comme le lieu où nous avons pu tester cette moto, il est important pour la Z650 de continuer à se réinventer, année après année. Un léger changement d’image, de look ou d’atouts peut signifier un attrait auquel un nouveau public ne peut résister. À cet égard, l’ajout du KTRC s’avère astucieux. Pour rester dans le coup, tout en rassurant chaque pilote avec un filet de sécurité électronique supplémentaire. Car même en tant que motard aguerri, nous avons été sauvé à plusieurs reprises sur les tronçons d’asphalte poussiéreux et “marqués” par ces fameux rubans de tarmacs réparés que l’on retrouve souvent en Espagne. Une preuve supplémentaire de l’utilité d’un contrôle de traction disponible de série ? Pour nous, en tout cas, ce n’est que du bonus !

Les +

+ Rapport prix/qualité attractif, KTRC est un atout

+ Bloc toujours enthousiaste et affamé

+ Légère et accessible pour tous

Les –

– Beaucoup de concurrence dans le segment

– Nous n’avons pas pu tester les pneus de série sur place

FICHE TECHNIQUE

MOTEUR

Type – Bicylindre parallèle à refroidissement liquide

Cylindrée – 649 cc

Alésage x course – 83 mm x 60 mm

Carburation – Injection électronique

Boîte – À six vitesses

Embrayage – Multidisque à glissement limité, antidribbling

Transmission finale – Par chaîne

PRESTATIONS

Puissance maximale – 68 ch @  8.000 tr/min

Couple maximal – 64 Nm @ 6.700 tr/min

ÉLECTRONIQUE

Moteur – Contrôle de traction (KTRC, 3 modes)

Partie-cycle – ABS, éclairage LED, écran TFT, connectivité

PARTIE-CYCLE

Châssis – Treillis en acier

Suspension avant – Fourche télescopique 41 mm

Suspension arrière – Back-link horizontal, réglable en précharge

Débattement av/ar – 125 mm / 130 mm

Freins av – Double disque semi-flottant 300mm, étriers deux pistons

Frein ar – Simple disque 220mm, étrier simple piston

Pneus av/ar – 120/70ZR17, 160/60ZR17

DIMENSIONS

Empattement – 1.410 mm

Angle de chasse – 24°

Chasse – 100 mm

Hauteur de selle – 790 mm

Poids en ordre de marche – 188 kg

Capacité du réservoir – 15 litres

PRIX

7.799 €