Premier essai KTM 890 SMT : une suite réussie ?
Le deuxième film d’une série n’est pas souvent aussi bon que l’original. Au même titre que de retourner en vacance au même endroit et de se rendre compte que finalement ce n’est pas si terrible que ça. La nouveauté et l’excitation ont disparu. Vous recherchez cette sensation originale particulière que vous aimez, mais vous ne la trouvez pas une deuxième fois. KTM prend un grand risque en rééditant la SMT, car la 990 SMT originale était déjà une machine formidable. Les Autrichiens ont-ils réussi à faire un deuxième volet aussi bon, voire meilleur que le premier ?
Texte de Gijs Gilis

De la 890 Adventure à la SMT
La KTM 990 SMT originale (2009-2013) a disparu des concessions KTM depuis 10 ans. Il s’agissait d’une moto très appréciée qui avait le look, les performances, le confort avec un brin de folie. Une vraie moto polyvalente que beaucoup considèrent comme l’une des meilleures motos jamais fabriquées. Les connaisseurs parlent même de l’une des meilleures motos de série jamais construites. En d’autres termes, la pression est à son comble pour la nouvelle 890 SMT. KTM s’est inspiré de la 890 Adventure (R) pour donner vie à la SMT. Pour ce faire, des roues de 17 pouces ont été adoptées, les suspensions ont été modifiées et la géométrie adaptée.

Moteur Duke ou Adventure ?
Le moteur a ensuite fait l’objet d’un examen minutieux. Il avait été envisagé d’intégrer le moteur de la 890 Duke dans la SMT, mais la variante Adventure a été jugée beaucoup plus appropriée. La raison ? Tout simplement parce qu’il y a plus de couple à bas régime. En effet, jusqu’à 7 500 tr/min, le moteur est plus puissant et plus coupleux que celui de la Duke. Enfin, la SMT a reçu une selle monobloc d’une hauteur de 860 mm pour le look supermoto, et le réservoir d’essence se trouve à sa place normale, contrairement au modèle abaissé de l’Adventure. Nous avons pu tester ce produit final sur la magnifique île de Sardaigne, où KTM nous a réservé une surprise de taille….


Attendons de voir
L’asphalte de la Sardaigne n’est pas toujours de la meilleure qualité et l’adhérence des pneus Michelin Power GP est mise à rude épreuve. Il faut également s’habituer au long débattement des suspensions. La moto plonge beaucoup de l’avant et semble un peu molle à l’arrière. Mais ne faisons pas de conclusions hâtives, attendons de voir. En termes de confort, au moins, c’est déjà bien. La selle d’une hauteur de 860 mm est idéale pour ma taille de 1m90, et elle est agréable et souple. La position de conduite se caractérise par un dos droit et des genoux modérément pliés. Apparemment cette KTM est prête pour une longue journée de balade.

Pas une beauté fatale
Nous sommes beaucoup moins satisfaits de la protection contre le vent. Le minuscule pare-brise standard dépasse à peine le tableau de bord TFT et bloque à peine le vent. On a l’impression d’être assis sur un roadster. Heureusement, des pare-brises moyen et haut – comme pour l’Adventure – sont disponibles en option. Les sacoches de l’Adventure sont également disponibles. Malheureusement, ces accessoires ne rendront pas la KTM plus jolie. Car si la 990 SMT avait un look original et distinct, nous espérions la même chose avec cette nouvelle SMT. Or, elle ressemble surtout à une 890 Adventure avec des roues de 17 pouces. D’autant plus que le garde-boue avant haut de série est toujours blanc et donc très voyant. Au fait, vous n’êtes pas fan de ces jantes orange qui attirent l’attention ? Dans ce cas, vous n’avez pas de chance, car il n’y a qu’une seule variante de couleur disponible.

Trop agressif
Après une grosse heure de conduite, nous ne nous sommes toujours pas habitués à la suspension quelque peu étrange. Mais s’agit-il seulement de cela ? Non, car c’est surtout le frein avant qui est à l’origine de cette sensation floue. Au moindre mouvement du levier de frein, les étriers mordent immédiatement, ce qui fait que la suspension s’enfonce trop et que vous vous retrouvez avec une moto instable. Ce n’est pas très grave lorsque vous freinez avant d’aborder un virage, mais cela devient moins agréable lorsque vous voulez freiner un peu dans le virage. La SMT est alors déséquilibrée et vous vous retrouvez à l’extérieur. Dans ce cas, le freinage en virage doit se faire avec le frein arrière, même si ce n’est que très légèrement. Dans ce cas, la KTM réagit comme il se doit.

Une grande différence après de nouveaux réglages
Heureusement, les ressorts de la SMT peuvent être réglés facilement, et nous avons opté pour un réglage plus sportif, c’est-à-dire plus dur. Le résultat est immédiat. Non seulement la direction de la SMT est beaucoup plus serrée et plus sportive, mais la moto ne plonge pratiquement plus. Pour rouler à un bon rythme sur des routes comme celle-ci, cette configuration est bien meilleure. Par contre, ce qui ne disparait pas, c’est le frein avant trop agressif. Et malheureusement, il le restera toute la journée.

Et puis soudain… une course de côte !
Durant cet essai, KTM nous avait préparé une surprise avec une véritable course de côte. Au mode de conduite Sport, ma préférence ira au mode Street plus exploitable. 3, 2, 1, GO ! je démarre de manière agressive, l’électronique me maintenant immédiatement dans le droit chemin. Tout en passant les vitesses au shifter (en option), j’enchaîne les premiers virages de la montée. Dans un virage, je déhanche, comme en circuit, dans l’autre, je sort la jambe et le pied, comme en supermotard. Tout dépend de la vue que l’on a – ou que l’on n’a pas – sur la section suivante.

Pousser et profiter
La machine se manie bien et excelle dans les virages serrés, grâce au grand débattement des suspensions et à la position de conduite haute. N’oubliez pas le Supermoto. Nous roulons à fond et la SMT le savoure. C’est pour cela qu’elle a été conçue. Être poussée à la limite de ses capacités sans en donner l’impression. Le bicylindre aime monter dans les tours, mais il préfère ne pas être maintenu en permanence dans les hauts régimes. Le passage des rapports vers 4 500-5 000 tr/min lui convient tout aussi bien. La montée en puissance est plutôt directe et sans surprise. Il n’y a pas de véritable coup de pied au c…, mais les sections de la côte s’enchaînent en douceur. En termes de sensations, ce moteur convient donc mieux à une machine de tourisme. Ce que la SMT (SuperMoto Touring) est en fin de compte, alors de quoi se plaindre ?

Conclusion
KTM a-t-il réussi à créer un digne successeur de la sensationnelle 990 SMT ? Malheureusement, nous restons dubitatif à ce sujet. La nouvelle 890 SMT est une bonne moto, c’est clair. Elle est confortable, à condition de monter un pare-brise plus haut, elle offre suffisamment de possibilités de tourisme. Le moteur est souple et suffisamment puissant pour voyager longtemps. Si vous réglez correctement les suspensions, ce qui n’est pas compliqué, vous disposez également d’une bonne machine à piloter. La SMT vous propulse sans effort sur les routes sinueuses et secondaires à un rythme plus élevé que la loi ne l’autorise. Elle offre un surplus de confiance et adore qu’on la balance d’un virage à l’autre. Les seules lacunes de cette KTM sont le look, qui à notre avis n’est pas assez spécial, le frein avant beaucoup trop agressif, et le caractère général de la machine. Il lui manque un je ne sait quoi de spécial. Quelque chose que la 990 SMT possédait.

Photos : Sebas Romero, Francesc Montero
Les +
Moteur souple, sensation de conduite, confiance
Les –
Frein avant sensible, apparence, manque de caractère
Données technique
MOTEUR
Type : twin vertical à refroidissement liquide
Cylindrée : 889cc
Alésage x course : 90,7 x 68,8 mm
Taux de compression : 13,5:1
Embrayage : multidisque en bain d’huile
Boîte de vitesse : à 6 rapports
Transmission finale : par chaîne
PRESTATIONS
Puissance maximum : 105 ch (77 kW) à 8.000 tr/min
Couple maximum : 100 Nm à 6.500 tr/min
ELECTRONIQUE
Moteur: modes de conduite, régulateur de vitesse (opt.), quickshifter (opt.)
Partie-cycle: contrôle de traction, ABS en courbe, Supermoto-ABS
PARTIE-CYCLE
Cadre : acier chrome-molybdène avec moteur porteur
Suspension avant: fourche inversée de 43mm WP APEX
Réglage : amortissement en compression et en détente
Suspension arrière : monoshock WP APEX
Réglage : précharge du ressort et amortissement en détente
Débattement av/ar : 180/180 mm
Frein avant : deux disques de 320 mm avec étriers 4 pistons à fixation radiale
Frein arrière : un disque de 260mm avec étrier à 2 pistons
Pneumatique av/ar : 120/70-R17, 180/55-R17
DIMENSIONS
Poids TPF : 206 kg
Réservoir : 15,8 l
Empattement : 1.502 mm
Hauteur de selle : 860 mm
Angle de chasse : 26°
Chasse : 111,6 mm
PRIX
à partir de 14.899 euros