Premier test : Benelli Leoncino 800 et 800 Trail

Si son corps est chinois – comme nombre d’autres motos – son âme est bien italienne. Benelli élargit sa gamme Scrambler Leoncino avec le bicylindre 754 cm3 qui équipe déjà la 752 S, qui répond désormais  à la norme Euro 5. Et c’est du côté de Zefaro, sur l’Adriatique, que nous avons effectué la prise en main de cette 800 et de sa déclinaison trail.

Bonne surprise

Quel endroit plus emblématique que Zefaro, petite ville côtière coincée entre Rimini et Ancona, pour faire connaissance avec les deux modèles qui complètent la gamme Scrambler du constructeur sino-italien. Si les Benelli sont désormais fabriquées en Chine par QJIAN JIANG (Q.J.), le département R&D, les tests finaux et le design sont toujours italiens. Et cela se ressent au premier coup d’œil, avec une ligne élégante, dans le style néo-classique propre à la famille Leoncino composée déjà d’une 125 et d’une 500. Tout y est, de la forme de l’arche reprise sur le phare LED en passant les logos sur le réservoir et les panneaux latéraux et puis bien entendu avec le “Leoncino” (lionceau en français), une petite sculpture en plastique placée sur le garde-boue avant et qui n’est pas vraiment du meilleur effet pour certains.

Simple mais dans l’air du temps

Trapue, la 800 arbore fièrement le logo 800 sur ses flancs. Si le style est néo-classique, l’écran TFT est lui carrément dans l’air du temps avec un affichage 100% digital. Qui dit Scrambler dit un certain dépouillement et la Benelli 800 ne fait pas exception à la règle. La seule aide à la conduite se situe au niveau de l’ABS. Le cadre treillis en acier n’est évidemment pas un avantage au niveau du poids, sans compter que pour rester dans une gamme de prix acceptable, il n’y a pas eu de grandes recherches dans la chasse aux kilos. Bilan : 222 kg quand même sur la balance !

800 et 800 Trail

Pour les liaisons au sol, la 800 reprend l’équipement de la 752S, à savoir une fourche avant inversée Marzocchi de 50 mm non réglable et un bras oscillant avec mono-amortisseur réglable en pré-contrainte à l’arrière. Les pneus, montés sur des jantes à bâtons de 17 pouces, sont des Pirelli MT-60 RS. Le freinage est lui confié à deux disques semi-flottants de 320 mm à l’avant, pincés par des étriers estampillés Benelli à 4 pistons et un disque de 260 mm à l’arrière. La version trail se distingue par un très joli échappement relevé à deux sorties, des jantes à rayon avec du 19 pouces à l’avant, des pneus Pirelli Scorpion STR, un débattement de suspension supérieur de 10 mm (140 au lieu de 130 mm) et une hauteur de selle portée à 834 mm au lieu de 805 mm sur la version “route”. Le carénage du phare avant est plus haut et renforce le caractère “Scrambler” de la moto. Cette version trail affiche 234 kilos dur la balance.

Sur la route

Au guidon de la 800, le poids plutôt élevé ne se fait pas trop sentir. Agile, maniable, elle est en plus amusante avec un moteur volontaire et une boîte parfaite. La gestion électronique a évolué par rapport à la 752S et la poussée est plus linéaire, sans “trou” à mi-régime. En jouant un peu sur la pré-contrainte de l’amortisseur arrière, on arrive à faire oublier les quelques effets de pompage en appui. Par contre à l’avant c’est mission impossible avec une fourche dépourvue de tout réglage. La roue avant mord l’asphalte alors que la roue arrière se veut un peu plus joueuse, ce qui plaira peut-être à certains !  Attention à ceux qui sont habitués aux aides à la conduite : ici, tout est question de feeling et d’anticipation ! Un bon point également pour le freinage puissant mais avec un ABS qui rentre en action un peu tôt. Même pour les grands gabarits, la hauteur de selle de 805 mm n’est pas un réel problème : la position de conduite  et la selle sont confortables. De plus, et ce n’est pas négligeable, le son du bicylindre est agréable à l’oreille.

De l’aventure

La version Trail est plus haute. Avec sa roue avant de 19 pouces, son centre de gravité relevé, et ses pneus Pirelli Scorpion mixte elle est un peu moins incisive de l’avant, mais se laisse mener sans le moindre problème. J’ai trouvé la réponse à l’accélérateur un peu moins sympa, avec un petit temps de réaction parfois désagréable, et une commande d’embrayage un peu moins progressive, mais peut-être était-ce spécifique à l’exemplaire essayé. Une petite partie off-road sur les fameuses “strade bianche” de la région a confirmé que la Benelli 800 Leoncino Trail est à l’aise dans ces conditions, mais elle reste plus Scrambler que réellement Trail.

Conclusion

L’arrivée de cette Leoncino 800 permettra de redécouvrir l’excellent bicylindre 754 cm3 qui était pratiquement passé inaperçu avec la 752 S. Benelli a clairement la volonté de poursuivre le développement de sa gamme Scrambler, ce qui à mon sens est une bonne chose. Proposés à 8.399 € et 8.799 € (pour la Trail), ces deux nouveaux lionceaux pourraient conquérir de nouvelles parts de marché sur le segment néo-rétro.

Texte : Benoît Galand

Les + et les –

Les + : Conduite au feeling, motricité, hauteur de selle;

Les – : Poids.

Données techniques et prix 

MOTEUR

Type : Bicylindre vertical 4T, refroidi par eau, 4 soupapes par cylindre et double arbre à cames en tête. 

Cylindrée : 754 cm3

Puissance maximum : 76,2 ch (56,0 kW) à 8 500 t/m

Couple maximum  : 67 Nm à 6 500 t/m

Boîte de vitesse : à 6 rapports

PARTIE-CYCLE

Cadre : treillis tubulaire acier avec plaques acier

Suspension avant : fourche inversée Marzocchi de 50 mm non réglable

Suspension arrière : bras oscillant avec amortisseur central réglable en détente en en contrainte

Frein avant : deux disques de 320 mm, étriers semi-flottants radial 4 pistons, ABS

Frein arrière : un disque de 260 mm, étrier 2 pistons, ABS

DIMENSIONS

Empattement : 1 460 mm (Rail 1 480 mm)

Hauteur de selle : 805 mm (Trail 834 mm) 

Poids : 222 kg (Trail 234 kg)

Réservoir : 15 litres

TARIF

Prix : 8.399 € (Trail 8.799 €)

Importateur : https://www.benelli-motos.be/fr.html

Un peu d’histoire

Dans le cadre de la visite du musée dédié à la marque, Benelli nous a fait une belle surprise : avec l’aide du mécanicien de l’époque et d’un des pilotes de la marque Lucio Battisti (collectionneur et propriétaire de cette magnifique moto), la Benelli de GP avec laquelle Mike Haywood a croisé le fer avec Giuseppe Agostini au GP de Monza 1968, a été sortie… et mise en marche… avec injection manuelle d’essence dans les carburateurs et aide extérieure électrique pour faire tourner la roue arrière. Moment émouvant… et impressionnant pour les oreilles !