Test comparatif : CFMoto 700CL-X Heritage vs Yamaha XSR700

L’Europe n’est pas le marché le plus facile. Ni pour les vêtements comme pour les robots de cuisine ou pour la moto. Les Européens aiment la qualité et sont heureux de la payer, mais d’un autre côté, le marché est relativement petit. Donc, si vous voulez mettre un pied dans l’UE en tant que marque de moto, vous devez proposer un produit solide qui nous fera craquer. Yamaha y parvient depuis longtemps, et CFMoto a compris la recette. Avec la 700CL-X Heritage, le constructeur chinois attaque son homologue japonais sans pitié. L’empire du milieu a-t-il les moyens de relevé ce défi ?

Machines de marketing

Après avoir testé la CFMoto 700CL-X Heritage, nous étions déjà très enthousiastes quant à ses qualités de conduite, son caractère moteur et son look réussi. Une nouvelle venue réussie dans un segment de la moto rétro de moyenne cylindrée déjà richement pourvu. Un segment qui présente aussi principalement un intérêt marketing pour les marques de motos, car les belles machines rétro ne se vendent pas en grand nombre. Ce faisant, ce créneau est très intéressant car moins cher à fabriquer. En effet, la plupart des motos rétro produites reposent sur la même base que leurs équivalents naked bike, beaucoup plus populaires. Comme par exemple : les Kawasaki Z650 et Z650RS ou les Yamaha MT-07 et XSR700.

A Doel, il y a toujours des graffitis qui ont exactement les mêmes détails de couleur que votre moto.

Un défi important

Néanmoins, CFMoto n’a pas de base 700 existante, donc la 700CL-X est la moto de base elle-même. Entre-temps, deux variantes Sport et Adventure sont arrivées sur le marché. Donc, à cet égard, la CFMoto commence ce test comparatif avec un désavantage considérable. La chinoise est également confrontée à une japonaise exceptionnelle, avec une grande réputation. La XSR700 est une moto qui est sur le marché depuis 2016. L’année dernière, elle a bénéficié d’une mise à jour avec un éclairage LED, de nouvelles couleurs et quelques améliorations mineures. En outre, le moteur CP2 conforme à l’EU5 est plébiscité. C’est un autre domaine dans lequel CFMoto va devoir sortir le grand jeu, car le bicylindre Yamaha est plein de caractère et dans sa catégorie, il y a peu de moteurs qui peuvent en faire autant.

Un look original et distinctif, c’est la CFMoto.

Apparence douce

La principale raison de choisir une XSR700 et non une MT-07 est que vous préférez le style rétro. Entre les deux machines, il existe quelques différences mineures en termes de position de conduite et de maniabilité, mais le look est le facteur décisif. Yamaha a fait une mise à jour bienvenue. L’éclairage à diodes électroluminescentes lui redonne un air de modernité – aussi étrange que cela puisse paraître pour une moto rétro – et les nouvelles combinaisons de couleurs donnent le ton. Outre une version noire avec des roues dorées, il existe également une version blanche avec des roues noires et des lignes bleues sur le réservoir d’essence. C’est la version que nous avons reçue. Elle a l’air plus sportive que la noire, mais elle a également quelque chose de… doux. En partie à cause du choix de la couleur, mais aussi en grande partie à cause de la selle plate – une option – et du style arrondi. En tout cas, c’est réussi, sans pour autant donner à la XSR700 un aspect très particulier.

Un beau minois

En termes d’apparence, la CFMoto est beaucoup plus “spéciale”. Une selle imitation cuir marron surpiqué, des roues dorées, un arrière sans garde-boue, un échappement de type Supertrapp, de jolis détails comme un X au-dessus du phare et des bandes de couleur cyan,… La 700CL-X se distingue immédiatement, sans être tape-à-l’œil. Elle est plus large que la Yamaha et possède une apparence plus robuste. C’est le choix le plus audacieux, le plus original. En plus de cette couleur grise, un modèle bleu avec des roues noires est également disponible.

Dans la CFMoto, sur la Yamaha

Une fois en selle, la position de conduite est assez similaire. Vos jambes sont bien repliées et votre dos est bien droit. Cependant, vous êtes assis 35 mm plus bas sur la CFMoto que sur la Yamaha. Cela peut faire une différence pour les personnes de petite ou de grande taille. On est plus “dans” la CFMoto et plus “sur” la Yamaha. Logique, compte tenu des selles utilisées. Les tableaux de bord sont quelque peu démodés, utilisant encore la technologie LCD au lieu des écrans TFT, beaucoup plus modernes et plus visibles. Est-ce important ? Pas vraiment, car sur la Yamaha comme sur la CFMoto, on peut tout lire sans problème. C’est juste moins élégant et vous avez immédiatement l’impression de rouler sur un modèle obsolète. Mais c’est peut-être aussi une fausse impression car nous, les journalistes sommes bien trop gâtés.

Des personnalités différentes

Ces deux amazones asiatiques sont néanmoins performantes. Elles roulent bien, offrent beaucoup de plaisir et sont joliment finies. Ce dernier point a parfois été un problème pour les motos chinoises de ces dernières années, mais la CFMoto est très bien faite. Les câbles sont joliment rangés ou cachés, les commodos sont modernes et la moto regorge de détails que l’on ne voit pas au premier coup d’œil. Comme le beau feu arrière intégré dans le dosseret qui reprend la forme d’un X, et au-dessus duquel un petit logo séparé a également été placé. Ou encore les caches latéraux imitation aluminium sur le réservoir d’essence, le garde-boue avant et le bloc moteur. Cela donne à la CFMoto un peu plus d’originalité que la Yamaha peu imaginative.

De l’inimaginable au fantastique

Mais démarrez le moteur CP2 et vous oubliez tout ce qui est supposé manquer d’imagination. C’est le cœur fantastique de ce moteur qui fera déborder votre imagination. On l’a déjà tant applaudi, et on va le refaire. Sur le papier, le twin vertical ne semble pas si impressionnant, avec ses 73 ch et ses 67 Nm, mais sur la route, on en retire tellement de plaisir. Toujours prêt à l’action à haut comme à bas régime, toujours disposé à monter dans les tours et toujours doté d’un son addictif et typique. Le moteur CP2 Yamaha est – nous le répétons – un chef-d’œuvre absolu.

La principale raison du choix de la XSR700 : son moteur CP2.

Façon VTEC

C’est donc le plus grand défi de la CFMoto 700CL-X pour avoir une chance de contrer la Yamaha. Alors que la XSR700 utilise la technologie crossplane, avec un vilebrequin callé à 90 degrés, la 700CL-X utilise une technique plus traditionnelle avec un moteur callé à 180 degrés. Rien de très spécial, donc, et il n’y a rien de mal à cela, car même ainsi, le moteur de la CFMoto a du caractère. En effet, à partir de 6 000 tr/min, il bénéficie d’une énorme augmentation de puissance. Il n’est pas rare qu’un moteur soit plus performant à haut régime qu’à bas régime, mais l’accélération est particulièrement forte sur la 700CL-X. Comme s’il s’agissait d’une sorte de système Honda VTEC. Ainsi, en dessous de 6 000 tr/min, la CFMoto se comporte comme un bicylindre bien élevé, mais au-dessus, c’est la fête. Cela surprend parfois, lorsque vous accélérez à la sortie d’un virage lent sur un petit rapport, par exemple. Ou lorsque vous voulez dépasser une voiture et que vous rétrogradez. Puis vous dépassez soudainement cette voiture beaucoup plus vite que vous ne l’aviez prévu.

Et comme par magie, votre veste aussi a l’air rose…..

Un pas devant

Mettez la Yamaha et la CFMoto côte à côte pour un démarrage, quelque chose de très intéressant se produit. Sur le papier, la CFMoto a 2 ch et 1 Nm de plus, mais elle est un peu plus lourde. Le poids de la XSR700 est de 188 kg et celui de la 700CL-X est de 196 kg. La différence est donc d’environ 20 kg. Au démarrage, la Yamaha prend immédiatement plusieurs mètres d’avance. Cela n’est pas seulement dû à son poids inférieur, mais aussi à son couple plus élevé à bas régime. Une fois bien lancée, la Yamaha maintient son avance à exactement la même distance. La CFMoto ne se rapproche donc pas, mais elle ne recule pas non plus. Le même scénario se produit pendant les montées en régime sur tous les rapports. La Yamaha semble faire un bond en avant, après quoi les deux machines se rapprochent de la même vitesse. Cela montre bien que les Chinois ont mis au point un moteur intéressant, même si le CP2 reste impressionnant.

Ici, vous pouvez clairement voir la différence entre être “sur” la Yamaha, et “dans” la CFMoto.

Freinage à deux facettes

Ainsi, nous avons déjà discuté des deux plus grandes différences entre les deux motos : le design et les sensations moteur. Néanmoins, le reste n’est pas à négligé. Commençons par les freins. La CFMoto utilise un seul disque à l’avant contre deux pour la Yamaha. Logiquement, la japonaise devrait freiner mieux ! Pourtant, avec des disques qui sont passés de 282 mm à 298 mm, la XSR n’est pas très “mordante”. Il faut bien tirer sur le levier de frein pour que ça ralentisse correctement. Mais une fois que vous êtes dans la “zone de freinage”, tout rentre dans l’ordre. Sur la CFMoto, lorsque vous roulez de manière sportive, vous trouvez rapidement la limite du disque avant. Il mord assez bien, mais un deuxième disque aurait certainement été le bienvenu. Mais l’avantage de l’unique disque avant, est que vous avez une meilleure vue sur la jolie jante …..

La CFMoto possède des jantes élégantes, d’une belle couleur or mat et d’un design sportif.

Un rebondissement inattendu

La CFMoto est enthousiaste. Elle se laisse volontiers entraîner dans un virage, pour en ressortir avec beaucoup de confiance et de stabilité. La 700CL-X se dirige de manière très neutre sans “s’effondrer” sur ses suspensions et communique parfaitement avec son pilote sur ce qui se passe sous les pneus. Un comportement particulièrement étonnant par rapport aux motos chinoises d’il y a cinq ans. Ces motos “made in china” viennent certes de loin, mais elles ont fait d’énormes progrès ces dernières années, notamment avec des marques comme CFMoto et Voge.
Que la Yamaha XSR700 se comporte bien, tout le monde le sait et/ou s’y attend. Pourtant, comparée à la 700CL-X, elle semble plutôt moins précise. Sur la Yamaha, vous avez moins de retour et la direction est un peu plus filtrée. Est-ce une mauvaise chose ? Non, pas du tout. Mais de ces deux modèles, la CFMoto est la machine la plus réactive. Et vous ne vous y attendiez peut-être pas.

La 700CL-X se conduit de manière extrêmement agréable.

Parfois surprenant

Dans le même ordre d’idées, il est également remarquable que la CFMoto, moins chère, dispose de plus d’électronique que la Yamaha. En effet, la XSR700 dispose de l’ABS et… ça s’arrête là. Pas de contrôle de traction, pas de régulateur de vitesse, pas de modes de conduite. La 700CL-X dispose de ces deux derniers éléments et leur fonctionnement est plutôt… comment dire… intéressant. En fait, le régulateur de vitesse semble avoir sa propre façon de fonctionner. Parfois il fonctionne, parfois non. Parfois bien, parfois mal. Il y a peu de logique dans le système et il n’est pas rendu convivial. C’est étrange et dommage. Contrairement aux modes de conduite Eco et Sport. La différence est particulièrement frappante. Vous ne voudrez jamais conduire en mode Eco, car le caractère du moteur est complètement lissé. Le mode Sport est donc le mode à privilégier. Si vous voulez passer d’un mode à l’autre, ce que vous ne ferez qu’une fois et plus jamais, vous pouvez le faire en roulant avec l’accélérateur ouvert en grand. Ce qui est plutôt unique sur une moto.

Grâce à ses suspension, la XSR700 est confortable.

Hourra, la pluie !

Aucune des deux machines n’est équipée d’un système d’antipatinage. Ce n’est pas un problème pour des motos d’environ 75 ch, car la puissance relativement faible signifie que vous aurez rarement, voire jamais, de patinage de la roue arrière. En tout cas sur route sèche. Nous avons eu la “chance” de conduire les deux machines sous un solide orage, et naturellement, dans de telles conditions, on est beaucoup plus méfiant. Surtout lorsque l’on sait qu’il n’y a pas de TCS à disposition. Grâce à la réactivité du moteur de la Yamaha, même à bas régime, des amorces de patinage sont possibles. Rien d’inquiétant, mais la prudence est de mise. Sur la CFMoto, il faut être particulièrement prudent lorsqu’on accélère en sortie de virage humide sur le premier et deuxième rapport. Avec la puissance supplémentaire qui arrive soudainement à partir de 6 000 tr/min, il vaut mieux ne pas trop insister. En résumé, sur le mouillé, restez sous le chiffre 6.

“La prochaine fois, on viendra ici de nuit.”

Confort et douceur

Les deux motos possèdent de bonnes boîtes de vitesses. Celle de la XSR700 passe les rapports avec justesse, celle de la CFMoto plutôt en douceur. Quel que soit le sens dans lequel on les actionne, les deux boîtes se comportent de manière satisfaisante. L’embrayage à glissement de la CFMoto, qui vous permet de rétrograder agressivement sans que la roue arrière ne bloque, complète le tableau. La Yamaha n’a pas ce type de système, il faut donc jouer un peu plus avec l’embrayage au rétrogradage.
Le caractère ludique de la XSR700 est encore renforcé par des ressorts de suspension assez souples. La fourche avant bénéficie de nouveaux réglages pour ce nouveau millésime, mais il s’agit toujours de réglages souples et confortables. Cela donne beaucoup de mouvement d’avant en arrière. Mais vous pouvez un peu compenser avec la précharge du ressort de l’amortisseur arrière.

Réglable sur 20 positions

La CFMoto utilise non seulement des noms évocateurs comme J. Juan pour les freins et Pirelli pour les pneus, mais aussi Kayaba pour les suspensions. Par rapport à la Yamaha, les suspensions de la CFMoto possèdent beaucoup plus de réglables. À l’avant, vous pouvez jouer avec la précharge du ressort et l’amortissement en détente, tandis qu’à l’arrière vous pouvez régler le ressort en précharge et l’amortissement en détente. Le tout sur 20 positions, ce qui donne beaucoup d’options. Dans les réglages par défaut que nous avons utilisés, nous n’avons pas eu à nous plaindre. La 700CL-X semble un peu plus dure que la Yamaha, ce qui ne fait qu’ajouter à sa sportivité. Malgré tout, nos derrières et nos dos ont été épargnés même si le tarmac était de mauvaise qualité. Bon travail de Kayaba et CFMoto.

Conclusion

Oserez-vous faire le grand saut ? Sur la CFMoto, bien sûr. La marque gagne de plus en plus en notoriété et les motos qui sortent de l’usine sont de plus en plus performantes. Les progrès réalisés sont énormes. Si grands que Yamaha devrait déjà s’en inquiéter ? Oui. Si vous regardez uniquement la maniabilité, le look, la finition, le prix… donc tout ce qui est indépendant de la perception de la marque, CFMoto livre un produit abouti avec la 700CL-X Heritage. C’est une belle moto, elle se conduit bien et son moteur a un caractère bien distinct. Mais cela suffit-il pour rivaliser avec la fantastique XSR700. Cette dernière a été récemment remaniée avec quelques modifications mineures, éclairages à LED et nouveaux coloris, elle est de nouveau fraîche comme un gardon. Le moteur CP2 est la principale raison de choisir la Yamaha. Si l’on fait le bilan selon cinq critères, la XSR700 remporte la section “moteur” et “confort”. La CFMoto 700CL-X s’impose dans les catégories “design”, “équipement” et “prix”. Cette dernière catégorie en particulier est une raison majeure de ne pas choisir la Yamaha. Une différence de 1 700 euros, ce n’est pas rien. Surtout quand la 700CL-X est aussi performante que la XSR700.

Les + et les – CFMoto 700CL-X Heritage

+ Conception réussie, caractère distinct du moteur, prix

– Tableau de bord LCD, pas de TCS, fonctionnement étrange du régulateur de vitesse.

Les + et les – Yamaha XSR700

+ Moteur, bonnes mises à jour (LED, freins), fiabilité

– Prix, peu d’originalité, pas d’électronique

Texte: Gijs Gilis

Photos: Pien Meppelink

Données techniques CFMoto 700CL-X Heritage

MOTEUR    

Type: bicylindre vertical à refroidissement liquide

Cylindrée: 693cc

Alésage x course: 83 x 64 mm

Soupapes/cylindre: 4

Taux de compression: 11,6:1

Alimentation: injection électronique

Embrayage: multidisque en bain d’huile

Boîte de vitesse: 6 rapports

Transmission finale: par chaîne

PRESTATIONS    

Puissance maximum: 75 ch (55 kW) à 8.500 tr/min

Couple maximum: 68 Nm à 6.500 tr/min

ELECTRONIQUE   

Moteur: régulateur de vitesse, modes de conduite

Partie-cycle: /

PARTIE-CYCLE    

Cadre: en acier, bras oscillant en aluminium

Suspension avant: fourche inversée

Options de réglage: entièrement réglable

Suspension arrière: monoshock

Options de réglage: précharge du ressort, rebond

Débattement av/ar: non communiqué

Frein avant: un disque de 320mm-étrier radial à 4 pistons

Frein arrière: un disque de 260mm-étrier à un piston

Pneumatiques av/ar: 110/80 R18, 180/55 R17

DIMENSIONS 

Empattement: 1.435 mm

Angle de chasse: n.c.

Chasse: n.c.

Hauteur de selle: 800 mm

Poids à vide: 196 kg

Réservoir: 13 litres

PRIX & INFO  

Prix: 7.299 €

Importeur: BW Motors

Internet: www.cfmotobenelux.be

Données techniques Yamaha XSR700

MOTEUR    

Type: bicylindre vertical à refroidissement liquide

Cylindrée: 689cc

Alésage x course: 80 x 68,6 mm

Soupapes/cylindre: 4

Taux de compression: 11,5:1

Alimentation: injection électronique

Embrayage: multidisque en bain d’huile

Boîte de vitesse: 6 rapports

Transmission finale: par chaîne

PRESTATIONS    

Puissance maximum: 73,5 ch (54 kW) à 8.750 tr/min

Couple maximum: 67 Nm à 6.500 tr/min

ELECTRONIQUE   

Moteur: /

Partie-cycle: /

PARTIE-CYCLE    

Cadre: Diamant

Suspension avant: fourche télescopique de 41 mm

Options de réglage: /

Suspension arrière: monocross

Options de réglage: précharge du ressort

Débattement av/ar: 130/130 mm

Frein avant: deux disques de 298 mm-étriers à 4 pistons

Frein arrière: un disque de 245mm-étrier à un piston

Pneumatiques av/ar: 120/70 ZR17, 180/55 ZR17

DIMENSIONS 

Empattement: 1.405 mm

Angle de chasse: 24°30

Chasse: 90 mm

Hauteur de selle: 835 mm

Poids TPF: 188 kg

Réservoir: 14 litres

PRIX & INFO  

Prix: 8.999 €

Importeur: Yamaha Benelux

Internet: www.yamaha-motor.be

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