Test comparatif : Triumph Tiger 1200 GT Pro vs BMW R 1250 GS

S’il y a bien un test que nous attendions avec impatience, c’est celui entre l’indétrônable allemande reines des ventes de gros trails et sa challengeuse d’outre-Manche. Triumph a fait maigrir sa Tiger 1200 de 25 kilos en vitaminant son moteur de neuf chevaux et en l’équipé d’une multitude d’accessoires et de composants de qualité. Nous avons donc opposé la BMW R 1250 GS (sans additif, mais avec une multitude de packs d’options) à la Tiger 1200 GT Pro, le modèle le mieux équipé de la gamme. Alors, qui est la reine ?

La moto à transmission par arbre la plus puissante

Les deux motos peuvent être proches au niveau du concept et de la cylindrée, mais en termes de configuration moteur, elles restent très différentes. La formule miracle allemande a toujours reposé sur le familier flat-twin transversal qui, dans sa dernière déclinaison, développe plus de 136 ch (à 7 750 tr/min) et 143 Nm (à 6 250 tr/min) avec une cylindrée de 1 254 cm3. Des chiffres impressionnants pour un trail, mais pas suffisants pour dépasser la nouvelle venue.

En effet, Triumph a augmenté la puissance de son 3 cylindres de 9 ch en 2022, pour arriver à 150 ch (à 9 000 tr/min) et 130 Nm (à 7 000 tr/min). Techniquement, le vilebrequin T-Plane (dérivé de la nouvelle Speed Triple) fournit au moteur de la nouvelle Tiger 1200 une séquence d’allumage à 180, 270 et 270 degrés. Ceci induit un meilleur caractère moteur et une traction féroce à bas régime. Et cela fait de la Tiger 1200 la moto à transmission par arbre la plus puissante du marché actuellement. 

Flexibilité maximale

D’ailleurs, il ne s’agit pas seulement d’un atout sur papier. Dès la sortie du concessionnaire, le moteur cliquette un peu, mais il est manifestement de bonne humeur. De la douceur de la poignée d’accélérateur aux changements de vitesse parfaits via le quickshifter, en passant par la réponse à peine perceptible de l’arbre de transmission, cette machine est un vrai bijou. Vous dosez la puissance entre votre pouce et votre index, vous la faites passer dans la boîte de vitesses avec votre petit orteil, et vous n’avez jamais peur de la force brutale de cette machine. Au contraire de la GS qui est réellement plus brutale. Du couple plutôt puissant à bas régime, au changement de vitesse pas toujours fluide (même avec le quickshifter), la bavaroise est un peu plus difficile à emmener.

Une fois que l’on quitte la ville et que l’on taille la route avec la poignée d’accélérateur à moitié tournée, les différences disparaissent en grande partie. Parce que la zone où la Tiger surpasse en principe la GS se situe dans les hauts régimes et à des vitesses qui sont complètement inutiles (et illégales) en pratique. Néanmoins, les sprints sur l’autoroute restent sympas.

Rush

Par souci d’exhaustivité, nous dirons simplement qu’à partir d’un départ arrêté, il est toujours plus rapide (et plus facile) de se déplacer sur la Tiger. Ensuite, la GS prend toujours la mesure de notre anglaise, mais doit lâcher prise avec quelques dizaines de mètres d’avance à partir de 4 500 tr/min. La Tiger se contente de tourner beaucoup plus vite jusqu’au moment où son rupteur lui fait comprendre qu’elle en a assez.

De manière remarquable, le couple à bas régime et la traction semblent beaucoup plus forts sur la R 1250 GS, et l’on s’attend à gagner le sprint avec les deux doigts dans le nez, mais la réalité donne le résultat inverse. Le 3 cylindres british est plus efficace. Mais bon, en parlant de la réalité, il faut bien reconnaître que les 136 chevaux allemands sont aussi plus que suffisants pour maîtriser n’importe quelle situation dans le trafic quotidien.

Généreusement assis

Quiconque a déjà posé ses fesses sur la selle d’une R 1250 GS sait qu’il est assis royalement sur l’impératrice allemande du tout-terrain. Bien droit, les bras paresseusement tendus vers le large levier, avec – en plus du chauffage pour les mains et les fesses – un chauffage supplémentaire au niveau des tibias. La direction est d’une facilité enfantine sur la BMW, avec une dose de facilité et de confiance qui, après de nombreux essais avec différentes générations de cette machine, continue de me surprendre positivement. Conduire cette machine est un plaisir. En termes de hauteur de selle (850 mm, réglable jusqu’à 870 mm), les deux motos ne sont pas différentes. En revanche, pour les manœuvres au pas et la conduite à basse vitesse, la BM est plus intuitive. Du moins en ce qui concerne le comportement de la direction.

La Triumph est également spacieuse, sauf pour les “longues tiges” dont les genoux rencontreront parfois la culasse un peu saillante. La Tiger semble moins accueillante, mais détrompez-vous. Elle ne perd rien en termes de confort de conduite. La protection contre le vent est bien conçue – les deux déflecteurs peuvent être actionnés d’une seule main en roulant. Et il suffit de tirer ou de pousser pour que la hauteur de la bulle varie. Cela peut également se faire de la main gauche (et donc très facilement en conduisant). De plus, grâce aux déflecteurs saillants (au sens propre comme au sens figuré) sur le côté du réservoir, la majeure partie du vent passe autour du pilote. Seules les épaules peuvent être parfois exposées aux alizés.

Le pare-brise de son homologue allemande peut être réglé en continu à l’aide d’un bouton rotatif, qui modifie également l’angle. Le petit inconvénient est que le bouton se trouve sur le côté droit, ce qui vous oblige à vous arrêter ou à passer le bras gauche devant le tableau de bord. En termes de protection contre le vent, la BM est juste un peu meilleure, mais en termes de facilité d’utilisation, c’est la Tiger qui l’emporte.

C’est top

Le pari d’Hinckley de modifier en profondeur le bras oscillant, tout en réduisant les kilos, s’est avéré être un coup de maître, à la fois sur et hors du tarmac : 25 kg de moins que la précédente version – ce que vous pouvez immédiatement constater en essayant de redresser l’ancienne Tiger 1200 de sa béquille latérale, en suivant les conseils du technicien moto de BMC (merci, Dries !), puis de passer à la nouvelle. La différence est également notable par rapport à la GS : alors que la Triumph se contente désormais de 245 kg, la BMW affiche (selon les packs d’options) 249 kg sur la balance. 

La stabilité de la Triumph est toujours optimale, et la réponse de la suspension semi-active Showa est très raffinée et facile à régler – dans n’importe quel mode de conduite. Il suffit de faire un clic droit, de sélectionner la suspension et vous pouvez régler l’amortissement sur neuf positions au fur et à mesure. La différence entre les réglages de confort 7 et 8 peut ne pas être ressentie rapidement, mais les différences entre les réglages standard, sport et confort sont très perceptibles. La précharge du ressort est automatiquement ajustée en fonction de la charge. C’est top. Grâce à ces possibilités, le confort à bord est toujours optimal et adapté aux circonstances.

Sur le macadam belge “si typique”, en particulier, la Tiger est beaucoup plus douce que sa concurrente bavaroise. Stabilité sur n’importe quelle surface et dans les virages : la Tiger ne semble jamais nerveuse, elle se comporte avec une grande stabilité, … mais elle reste moins convaincante que la GS à basse vitesse. En particulier dans les virages serrés, où le légendaire train avant de la BM se distingue une fois de plus. Dans les virages en épingle à cheveux les plus serrés, les virages rapides ou lors d’un bref changement de direction, les points sont indubitablement en faveur de l’allemande.

Vous pouvez conduire ce mastodonte pour passer les virages les plus serrés en deux coups de poignet, en plongeant à peine le train avant et en resserrant facilement la trajectoire au centre du virage si nécessaire. Et ensuite accélérer sur le couple expressif. La seule chose que BMW laisse de côté ici – du moins par rapport à la nouvelle Tiger – c’est que l’amortissement Showa sur l’anglaise semble vraiment beaucoup plus raffiné.

Conclusion

Là où d’autres ont essayé sans succès de mettre à genoux la reine GS, il se pourrait que la nouvelle Triumph Tiger 1200 y arrive. Du moteur aussi expressif avec son quickshifter ultra rapide au raffinement de la chaîne cinématique, des freins et des suspensions, en passant par la facilité d’utilisation et le confort à bord, cette anglaise est une machine exceptionnelle à tous points de vue. Et plus qu’une simple prétendante au trône. Je pèse mes mots, mais le Tigre a tout d’une révolution dans le secteur du gros trail. Sans rien enlever aux incroyables qualités de la BMW R 1250 GS. Il ne vous reste plus qu’à réserver un essai avec les deux modèles et à vous faire votre propre opinion.

Photos: Manu De Soomer