Premier test Suzuki GSX-8R

2023 restera une année faste pour Suzuki : la marque a pris d’assaut le segment des moyennes cylindrées avec une V-Strom 800 et une 800DE très agréables, mais elle a aussi sorti d’un seul coup une très belle naked bike basée sur le même bloc moteur. Un an plus tard, un quatrième rejeton rejoint la plateforme du twin vertical de 776 cm3 : la GSX-8R, athlétique à souhait. Et je reviens à l’instant de ce test où j’ai pu découvrir avec plaisir le quatrième membre de la bande.

Texte : Jelle Verstaen

ADN

Si nous regardons de plus près la nouvelle venue, nul besoin de tournevis ou de marteau pour la décortiquer afin de découvrir les similitudes avec la S. En effet, intégrant le twin vertical Suzuki présenté l’année dernière, la GSX-8R reprend exactement le même cadre et le même sous-châssis que sa sœurette. Étonnement, pour cette version plus athlétique, le bicylindre parallèle de 776 cm3 n’a pas été retouché d’un iota : il développe également 83 ch à 8 500 tr/min et 78 Nm à 6 800 tr/min – exactement comme la S. Peut-être que la distinction entre les deux versions aurait pu être rendue un peu plus claire par des réglages légèrement différents ou une démultiplication adaptée, mais ici ce n’est pas le cas. D’un autre côté, pourquoi modifier un ensemble qui fonctionne parfaitement ?

Sœurs jumelles

Dans un même ordre d’idées, les roues et les pneus ont été repris tels quels à la GSX-8S, tout comme l’ensemble de la ligne d’échappement, le réservoir et l’ensemble de l’habillage, de la selle à l’arrière. En termes d’électronique, c’est également la même chose : l’écran TFT de 5 pouces, très lisible, permet de lire les différents modes de conduite, l’antipatinage réglable et l’activation du quickshifter haut/bas. Un compte-tours analogique est flanqué d’un indicateur de rapport engagé, d’un compteur de vitesse, d’une jauge à essence et d’une horloge. Comme il sied à une Suzuki, l’Easy Start et le Low RPM Assist font également partie de l’équipement de base.

Confiance

En montant sur la GSX-8R, on se sent immédiatement en terrain connu. Ce n’est d’ailleurs pas une surprise, puisque la hauteur de selle ainsi que l’emplacement et la hauteur des repose-pieds ont été repris tels quels à la 8S. On se penche tout de même un peu plus sur le réservoir, car les demi-guidons, repliés un peu plus vers l’arrière, sont beaucoup plus bas, mais toujours montés sur le dessus du té supérieur de fourche. Avec mon mètre soixante-treize, je me replie facilement derrière le carénage, l’espace entre le réservoir et la selle passager laissant beaucoup de place pour se mouvoir dans toutes les directions. Les genoux sont repliés à environ 45° et la pression sur les poignets est extrêmement limitée. Le tourisme sportif, vous vous souvenez ?

Cravache

L’essai de la 8R débute le matin par quelques runs sur le circuit de Monteblanco, où un soleil bas et aqueux peine à sécher complètement l’asphalte couvert de rosée matinale. Notre GSX-8R s’échauffe dans la pitlane, chaussée pour l’occasion avec des Dunlop Sportsmart TT flambant neufs (et sans couvertures de pneus), la prudence est donc de mise pendant les premiers kilomètres. Le moteur a un peu moins de mille kilomètres au compteur et montre dès le départ qu’il est particulièrement enthousiaste. La savante montée en puissance du bicylindre parallèle à 270° est un vrai régal, la zone comprise entre 4 000 et 8 000 tours garantissant un bon coup de fouet. Le moteur est puissant et agréable, avec une bande sonore qui donne envie de tourner davantage la poignée d’accélérateur.

Fluidité

À partir de 8 000 tr/min, le compte-tours clignote pour indiquer que vous pouvez commencer à penser à passer le rapport supérieur mais il reste suggestif jusqu’à ce que le rupteur s’enclenche impitoyablement à 10 000 tr/min. Les changements de vitesse sont fluides grâce à la boîte de vitesses invariablement bien guidée et au sublime quickshifter – qui, à de rares occasions, se fait désirer lorsque vous descendez trois rapports ou plus d’un seul coup. Au bout de la ligne droite, la Suz pointe à 213 km/h, alors qu’elle pourrait atteindre 217 km/h, je freine invariablement beaucoup trop tôt – les excellentes Nissin me le font comprendre tour après tour. Ils ont toujours une puissance mordante, sont faciles à doser avec un ou deux doigts, n’utilisent absolument pas l’ABS trop rapidement et digèrent la succession de kilomètres de piste avec le sourire. Pas la moindre trace de dégradation, c’est bien.

Showa

Un moteur performant est une chose, mais sans un châssis adapté, le plaisir disparaît rapidement. C’est là qu’intervient la plus grande nouveauté de la 8R avec ses suspensions complètes signées Showa. La fourche SFF-BP de 41 mm intègre tout l’amortissement dans le fourreau droit (d’où l’appellation “Separate Function Fork”), des pistons plus gros (avec le BP de Big Piston – de 20 à 37,6 mm de diamètre) pour un meilleur amortissement à des vitesses de piston plus élevées et une course plus courte, ainsi qu’un ressort linéaire dans le fourreau gauche. Le résultat donne une fourche relativement légère qui reste suffisamment confortable à basse vitesse et qui, lorsqu’elle est utilisée de manière plus sportive, offre une sensation plus rigide et des performances plus stables.

S, R,… RS?

La différence de sensations par rapport à la configuration Kayaba montée sur la S est relativement subtile, mais elle est surtout perceptible à des vitesses plus élevées, avec des transferts de poids et des changements de direction plus rapides. La mise en ligne est toujours un peu plus facile, mais la stabilité dans les virages et en ligne droite au-dessus de la limite légale sont à un niveau plus élevé qu’auparavant. Le calibrage standard de la fourche avant est parfait pour ma taille et mon poids (1m73 / 68kg), mais à des vitesses plus élevées – et surtout lors des accélérations en sortie de virage – il y a pas mal de pompage à l’arrière. Il est dommage que l’arrière ne puisse pas être réglé en détente (uniquement précharge du ressort). Les pilotes un peu plus grands et/ou plus lourds souhaiteraient bénéficier sans aucun doute d’options de réglage à l’avant et à l’arrière. Si cette option n’existe pas, c’est, selon les ingénieurs japonais présents, une question de prix. C’est compréhensible, mais quelque peu regrettable. L’année prochaine, une GSX-8RS ?

Optimale pour la route

L’après-midi, nous avons droit à un itinéraire routier avec un guide qui, manifestement, veut rentrer chez lui avant la tombée de la nuit, car dès le départ, le rythme est assez élevé. Les villages sont abordés de manière civilisée, mais une fois les zones bâties hors de vue, le bougre continue d’essorer comme si il y avait des prix à gagner aujourd’hui. La 8R, comme votre serviteur, le suit avec le plus grand sourire : le train avant – même avec les Dunlop Roadsport 2 montés de série – se calle et reste facilement sur la trajectoire souhaitée, l’arrière avale les nids-de-poule et les bosses comme s’il s’agissait de Tic Tac, et l’adhérence est optimale même sur les routes les plus accidentées. L’antipatinage est en position 1 pour une intervention minimale en cas de besoin, et la précharge du ressort arrière est vissée à cinq clics (sur sept).

Le vent en poupe

Bon : le moteur est en pleine forme, les suspensions sont parfaites pour une conduite plus rapide sur la route, et l’attention se porte donc sur un autre point. Contrairement à ce qui se passe sur circuit, vous êtes assis plus détendu sur la route, ce qui induit naturellement une position de conduite légèrement plus droite – et provoque l’arrivée de beaucoup plus de vent contre votre torse et votre casque. En ce qui me concerne, c’est un peu limite  pour justifier l’insertion d’un insert sport touring. Heureusement, un pare-brise touring optionnel plus haut de 27 mm est disponible dans le catalogue d’accessoires – ne désespérez donc pas.

Conclusion

À boire et à manger. C’est le sentiment qui subsiste après une journée d’essai bien remplie avec la nouvelle Suzuki GSX-8R. Délicieuse et excitante, cela ne fait aucun doute. Pour le tourisme sportif, les suspensions, la capacité du réservoir et l’ergonomie sont excellentes, mais la protection contre le vent laisse à désirer. Pour le sport tout court, cette même carrosserie est un atout absolu pour se retrouver en position d’attaque, et la suspension avant affinée est un atout indéniable à vitesse élevée. En revanche, pour les virages, nous regrettons les demi-guidons trop hauts, les repose-pieds trop bas et l’absence d’options de réglage de l’amortissement à l’avant et (surtout) à l’arrière.

Néanmoins : le moteur phénoménal, la boîte de vitesses avec quickshifter, le cadre, l’électronique, les freins Nissin et la monte pneumatique d’origine Dunlop sont absolument réussis. Le genre de moto qui vous permet d’aller très vite si vous le souhaitez, mais qui permet à tous les motards d’entrer et de sortir d’un virage avec une facilité enfantine et un grand sourire. Dans tous les cas, c’est souvent un compromis, mais dans le cas de la GSX-8R, c’est surtout gagner.

Données techniques et tarif de la Suzuki GSX-8R 2024