Premier test Triumph Speed 400 et Scrambler 400 X

À l’instar d’un certain nombre d’autres constructeurs, Triumph cherche également à attirer un public plus jeune. Cela se traduit par l’arrivée des toutes nouvelles Speed 400 et Scrambler 400 X. De mémoire, c’est le premier monocylindre Triumph que je vais tester, ce qui me rend particulièrement curieux.

Texte : German Ooms

Mono

La toute première Triumph de 1902 était propulsée par un monocylindre – de provenance belge – Minerva. Mais depuis que John Bloor a relancé la marque à Hinckley en 1990, seuls des moteurs bicylindres, trois cylindres et quatre cylindres sont sortis des chaînes de montage. Aujourd’hui, le monocylindre fait sont grand retour. Les rumeurs d’une Triumph monocylindre circulent depuis plus d’une décennie. En 2013, des prototypes sont repérés et doivent être construits dans une nouvelle usine Triumph en Inde. Mais la construction de cette usine est retardée et le projet de monocylindre est abandonné. Néanmoins, le travail de développement continue tranquillement en interne à Hinckley, et aujourd’hui nous avons enfin l’occasion de rouler avec le mono.

Bien joué

Dès les premières photos, les nouveaux monocylindres avaient déjà fière allure, mais en chair et en os, ils sont encore plus beaux. Ceux qui s’attendaient à ce que la Speed 400 soit une pâle copie de la ligne Modern Classic Triumph (Bonneville, Speed Twin 1200, …) se sont heureusement trompés. Le look et la finition sont à la hauteur de ce que nous sommes en droit d’attendre de Triumph. Tout est fait à la perfection et semble de haute qualité. On ne peut donc pas dire que les machines sont construites chez Bajaj en Inde. Comme pour les autres modèles, Triumph a fait de son mieux pour que le moteur ait l’air aussi traditionnel que possible, et c’est exceptionnellement bien réussi. Les “fausses” ailettes de refroidissement, les couvercles latéraux joliment dessinés et le gros écrou de fixation de l’échappement complètent l’aspect rétro du bloc moteur. Le refroidissement par eau est presque invisible. Le fait que Triumph soit allé très loin dans la conception du moteur se voit, entre autres, dans la transmission par chaîne, qui se trouve à droite au lieu du côté gauche habituellement choisi. C’était la seule façon de se rapprocher le plus possible des formes typiques des anciens moteurs Triumph. On jurerait également avoir affaire à un moteur beaucoup plus gros en raison du volume important de l’échappement. L’impression est la même lorsqu’on démarre le monocylindre. Le grognement du quatre soupapes est agréablement profond et invitant. Bien que l’ouïe soit notre sens le plus faible, elle a, dans ce cas, une influence considérable sur notre expérience. Triumph joue intelligemment !

Cible

Le large guidon et la position basse de la selle (790 mm seulement) permettent de bien contrôler la machine, même à l’arrêt. Pour les novices et les personnes de petite taille, c’est un avantage indéniable. J’enclenche la première et c’est parti. Je remarque immédiatement que les deux premiers des six rapports sont très courts, ce qui est également une bonne nouvelle pour les débutants. Cela facilite un peu les démarrages, surtout en côte ou en duo. Ajoutez à cela l’embrayage (assisté) extrêmement facile à actionner et vous savez que Triumph a pris en compte son public cible sans compromis. Des leviers de frein et d’embrayage réglables auraient complété la fête, mais du point de vue du budget, cela n’était sans doute pas compatible.

Très économique

Dès le départ, le petit mono fait également bonne impression. La puissance est bien répartie, avec une courbe de couple plate. La puissance maximale de 40 ch est un chiffre intéressant dans cette catégorie et la Triumph la traduit en performances agréables et matures. Grâce à son poids relativement faible de 170 kg, elle peut être conduite à un rythme soutenu sans que le monocylindre ne soit constamment poussé au rupteur. Entre 3 000 et 6 000 tr/min, le moteur délivre suffisamment de puissance pour une conduite en douceur. Même sur autoroute, la Speed tire son épingle du jeu et c’est surtout le sixième rapport, calculé en surmultipliée, qui calme les ardeurs. Celui-ci contribue également à réduire la consommation d’essence. Nous avons consommé 3,8 litres aux 100 km, ce qui signifie que les 13 litres d’essence embarqués permettent d’aller loin.

Le tableau de bord s’articule autour d’un grand compteur de vitesse analogique et d’un écran LCD adjacent qui comprend un indicateur de vitesse clair, une jauge à essence et un compte-tours. Dans un monde rempli d’écrans TFT, l’écran LCD semble un peu ringard, et la lisibilité du compte-tours est tout juste suffisante. L’électronique embarquée sur la Speed 400 est plutôt limitée. L’ABS et l’antipatinage sont de série. Ce dernier est désactivable mais non réglable. Si vous optez pour les poignées chauffantes disponibles en option, vous pourrez les commander via la gauche du guidon, tout comme les autres fonctions du tableau de bord.

Le souci du détail

L’empattement plus court confère à la Speed 400 une maniabilité vive et la rend particulièrement adaptée à une utilisation urbaine. Mais même sur un parcours plus rapide et plus sportif, l’étonnante britannique ne déçoit pas. Le réglage de base des suspensions assure un confort et une stabilité suffisants. A l’avant, l’unique frein à disque de 300 mm, associé à un étrier à quatre pistons, fournit une grande puissance de freinage et s’exprime en toute confiance, même à faible vitesse. Si vous souhaitez parcourir régulièrement de plus longues distances avec la Triumph, le pare-brise optionnel peut s’avérer utile. Il fait partie d’une collection complète d’accessoires qui vous permettent de configurer la Speed à votre guise. L’attention portée aux détails sur cette Triumph est également évidente dans la prise USB-C pratique située juste au dessus du contacteur. Idéale pour recharger votre téléphone portable ou votre GPS. Un intervalle d’entretien de pas moins de 16 000 km et un éclairage à LED complet sont également peu répandus dans cette catégorie.

Décision

Cette première rencontre avec la nouvelle Speed 400 montre clairement que Triumph prend cette nouvelle catégorie très au sérieux. La machine donne une impression de solidité et de soin et offre des performances plus qu’adéquates sur tous les fronts. De plus, son look abouti et ses performances en font bien plus qu’une moto pour débutants. Presque tous les collègues présents lors de ce test ont déclaré à plusieurs reprises qu’ils aimeraient en posséder une. En tant que débutant, on peut difficilement recevoir un plus grand compliment. A 6.795 €, la Speed 400 est également proposée à un prix attractif. Triumph se place ainsi entre des modèles tels que la Royal Enfield HNTR 350 (5 199 €) et, par exemple, la Husqvarna Vitpilen 401 (7 300 €). Une belle surprise…

Photos : Triumph

Et que dire du Scrambler 400 X ?

Le premier monocylindre Triumph depuis des années s’est immédiatement dédoublé. Outre la Speed 400, vous pouvez également opter pour le Scrambler 400 X. La recette de ce scrambler est bien connue : un look un peu plus “rugueux” et des débattements de suspension un peu plus importants. Mais ici aussi, Triumph s’est donné beaucoup de mal pour faire en sorte que les différences soient un peu plus importantes que ce que l’on pourrait croire au premier abord. Par exemple, les châssis et les suspensions sont différents. La colonne de direction pointe de 20 mm supplémentaires vers l’avant tandis que la roue arrière recule de 21 mm. Il en résulte un empattement allongé de 41 mm et un angle de chasse légèrement plus prononcé. Le débattement de la suspension arrière a augmenté de 20 mm et celui de la suspension avant de 10 mm. Ces courses de suspension plus longues augmentent la hauteur de selle de la Scrambler de 45 mm pour la porter à 835 mm.

Combiné au guidon légèrement plus large, cela crée une position de conduite typique tout-terrain et une bonne sensation de contrôle. Grâce à la selle en deux parties étroite, le Scrambler reste très accessible malgré sa position de conduite un peu plus haute, même pour les personnes de petite taille. La position de conduite est nettement plus spacieuse que sur la Speed, ce qui fait du Scrambler le meilleur choix, surtout pour les personnes de grande taille. Les repose-pieds en acier plus larges et la pédale de frein offrent un soutien et une adhérence nettement supérieurs à ceux de la Speed 400. Les pneus Metzeler Karoo Street à crampons, associés à la roue avant de 19 pouces, offrent une maniabilité légèrement différente de celle de la Speed 400. Il est cependant remarquable que Triumph ait opté pour un disque de frein plus grand – 320 mm – pour le Scrambler. Alors que la Speed, doit se contenter d’un disque de 300 mm. L’explication réside dans la roue avant plus grande qui passe de 17 à 19 pouces. En effet, une roue avant plus grande nécessite plus de puissance de freinage. Il est remarquable que, malgré un disque de frein plus petit, la Speed dispose d’une puissance de freinage supérieure de 6 %. Ceci, combiné à une composition différente des plaquettes de frein, garantit que la Speed freine plus fort avec moins de force manuelle. En revanche, en tout-terrain, les freins de la Scrambler sont extrêmement contrôlables et un blocage de la roue avant (malgré l’ABS déconnectable) est peu probable.

Avec un poids total de 179 kg, le Scrambler est un peu plus lourd que la Speed, mais cela ne se remarque pas beaucoup dans la pratique. En revanche, ces kilos supplémentaires sont facturés car, à 7 495 euros, le Scrambler est 700 euros plus chère que la Speed 400.

Données techniques et prix de la Triumph Speed 400 (Scrambler 400 X) 2024

MOTEUR

Type : Monocylindre à refroidissement liquide, 4 soupapes, double ACT

Cylindrée : 398,15 cc

Alésage x Course : 89,0 x 64,0 mm

Taux de compression : 12:1

Embrayage : multidisque en bain d’huile, anti-dribbling

Boîte de vitesse : à 6 rapports

Transmission finale : par chaîne

PRESTATIONS

Puissance maximum : 39,5 ch (29,4 kW) @ 8.000 tr/min

Couple maximum : 37,5 Nm @ 6.500 tr/min

ELECTRONIQUE

Moteur : injection Bosch, ride-by-wire

Châssis : contrôle de traction, ABS

PARTIE-CYCLE

Cadre : Boucle de cadre arrière boulonnée en acier tubulaire périmétrique/à poutre hybride

Suspension avant :Fourche inversée BPF de 43 mm

Réglage : néant

Suspension arrière : Amortisseur à gaz avec réservoir externe

Réglage : précharge du ressort

Débattement av/ar : 140/130 mm (150/150 mm)

Frein avant : un disque flottant de 300 mm, étrier radial à 2 pistons Bybre (320 mm)

Frein arrière : un disque de 230 mm, étrier flottant à un piston ByBreTM (230mm)

Pneumatiques av/ar : Metzeler Sportec M9RR (Karoo Street)

Dimensions : 110/70-R17, 150/60-R17 (100/90-R19 – 140/80-R17)

DIMENSIONS ET POIDS

Empattement : 1.377 mm (1.418 mm)

Angle de chasse : 24,6°(23,2°)

Chasse : 102 mm (108 mm)

Hauteur de selle : 790 mm (835 mm)

Réservoir : 13 litres

Poids TPF : 170 kg (179 kg)

PRIX

Speed 400 : 5.895 €, Scrambler 400X : 6.595 €