Essai comparatif : Honda CB1000 Hornet, Kawasaki Z900, Yamaha MT-09

Un test à l’ancienne entre trois naked bikes japonaises, avec des enjeux élevés. Ce segment est et reste très populaire, et dans la catégorie poids lourds, on veut obtenir les meilleurs résultats possibles. En fait, ce ne sont pas vraiment les poids lourds de la catégorie, avec leurs moteurs de 900 à 1 000 cm3 qui flirtent avec les 120 ch ou plus, ce sont des motos de milieu de gamme. La Kawasaki Z900 et la Yamaha MT-09 étaient déjà des partenaires de jeu de longue date, mais la famille Honda vient désormais s’ajouter à la liste avec la CB1000 Hornet. Peut-elle jouer immédiatement, dans la même cour ou doit-elle d’abord faire ses preuves ?

Texte : Gijs Gilis

Concurrence saine et limpide

La rivalité entre la MT-09 et la Z900 a toujours été intense. Chacune étant la meilleure dans certains secteurs. Une concurrence saine et loyale que rien n’a jamais perturbé. La MT-09 a été renouvelée au début de l’année dernière, avec notamment une commande d’embrayage robotisée Y-AMT en option. La Z900 a bénéficié d’une mise à jour importante au début de cette année, avec un nouveau look et un équipement plus complet.

En version standard pour ce test

Même si 2024 est déjà bien loin – que le temps passe vite –, Honda est entré dans la dance avec la nouvelle CB1000 Hornet. En même temps qu’une version SP de cette nouvelle naked bike, que nous avons pu tester au moment de sa présentation. Mais nous n’avions pas encore essayé la Hornet standard. Comment se comporte-t-elle face aux Z900 et MT-09 également déclinées en version standard ? Pour la petite info, ces deux machines possèdent également une version SE et SP. Nous allons le découvrir par une journée de fin d’été ensoleillée et enjouée.

Iron Man

Il est assez difficile de donner un design spécifique à une moto de ce type. En effet, il y a très peu d’éléments de carrosserie pour s’exprimer. Pourtant, ces trois machines ont chacune leur propre apparence. La MT-09 est la plus dépouillée, avec son petit phare à la Iron Man, son look industriel « brut » et son échappement sous le moteur. Un look particulier, certes, mais qui ne remportera sans doute pas de concours de beauté.

Un insecte

La Kawasaki est encore plus particulière, avec un pli ici et une protubérance là-bas. C’est une moto beaucoup plus sophistiquée visuellement, en partie grâce à des détails spécifiques. Il suffit de regarder de près les fioritures utilisées à la jonction du cadre et du bloc moteur. Le résultat est très beau et moderne. Dans le cas de notre moto d’essai, la combinaison d’un cadre rouge et d’un moteur noir y contribue également. De plus, le réservoir d’essence est haut placé, la tête d’insecte basse et l’Akrapovic, optionnel, est parfait en termes de taille. Le nouveau feu arrière est également très réussi et donne même une certaine touche à l’italienne. Dans l’ensemble, c’est donc une belle machine qui est clairement reconnaissable, une Kawa quoi !

Une Z900 plus mature

Placez la CB1000 Hornet à côté et elle ressemble à la version adulte de la Z900. Les lignes et la construction générale sont assez similaires, mais la Honda est surtout beaucoup plus sobre en termes d’apparence. Cela tient en partie à sa couleur gris mat terne, mais si vous faites abstraction de cela, vous découvrirez une machine bien équilibrée. Jusqu’à ce que vous arriviez au niveau de la sortie d’échappement… Quelle horreur ! Il est tellement énorme et voyant qu’il détourne irrémédiablement votre attention. Tout le monde le remarque immédiatement, sans même regarder le reste de la moto. Mais si vous l’examinez en détail, vous découvrirez quelques éléments intéressants.

Mais encore

Vu du dessus, la selle et l’arrière ressemblent exactement à une taille de guêpe, enfin d’un frelon. Le magnifique feu arrière s’accompagne d’un garde-boue au design original. À l’avant, son regard semble féroce, elle est dotée de deux yeux LED surmontés de sourcils DRL épurés et de clignotants typiques orange qui restent allumés en permanence. L’Hornet est vraiment impressionnante et, en termes d’apparence, nous la considérons comme la plus belle moto de ce test.

Chef-d’œuvre CP3

Tic-tac, tic-tac. Le temps de jeu s’écoule inexorablement et nous n’avons pas encore parcouru un seul mètre avec nos trois bolides. Nous faisons le plein de la Yamaha, car nous avons encore en mémoire les sensations de conduite de l’année dernière. Elle compte un cylindre de moins que la Honda et la Kawasaki, mais possède l’un des meilleurs moteurs modernes jamais construits. Tant de couple, tant de punch, tant de souplesse, tant d’agressivité, tant d’émotion. C’est tout simplement addictif. On en veut toujours plus. On ne s’ennuie jamais. Même après des milliers de kilomètres. Le moteur CP3 est un chef-d’œuvre et a toujours été le point fort de la MT-09.

Trop ludique ?

Mais depuis sa commercialisation, la partie-cycle est beaucoup moins sensationnelle. Mauvaise ? Pas du tout. Mais ludique. Trop ludique pour beaucoup. Au fil des ans, la MT-09 a gagné en maturité et offre désormais une conduite beaucoup plus précise et stable que les premiers modèles. Elle n’a certainement pas perdu de son côté ludique, mais elle est désormais beaucoup plus sûre. Le résultat est une moto agréable à conduire, qui se place précisément dans les virages sans trop de difficultés. Et si celles-ci se présentent, toute une série d’équipements électroniques (voir les spécifications techniques) vous permettent de garder le contrôle. Nous pourrions passer en revue tout cet ensemble, mais il y a tellement à dire sur ces trois motos que nous allons passer cette étape.

Différente, mais pas tant que ça

Passer à la Kawasaki n’est certainement pas un changement radical, mais on sent bien que la Z900 est différente. Cela commence par la position de conduite, plus sportive que celle, plus droite, de la MT-09. Une position plus inclinée vers l’avant signifie généralement une conduite plus sportive, et cela a toujours été le cas pour la Z900. Par le passé, elle offrait clairement une conduite plus précise que la MT-09. Mais aujourd’hui, restant une moto très agréable à conduire, la Kawasaki n’offre plus cette différence si flagrante avec la Yamaha. Elles sont très similaires en termes de plaisir de conduite et de précision. Grâce à sa position de conduite plus sportive, la Z900 est peut-être un peu plus facile à balancer dans les virages.

Sur papier ou au feeling ?

Le moteur est – bien sûr – clairement différent du trois-cylindres Yamaha. Le quatre-cylindres en ligne de la Kawasaki est plein, super souple, puissant et produit un son délicieux. Pour un moteur de ce type, il dispose d’un couple élevé à bas régime et tire sans effort sur toute sa plage de régime. Mais le CP3 Yamaha est encore plus coupleux et semble donc plus puissant. Pourtant, le quatre-cylindres Kawasaki affiche plus de chevaux et de Newton-mètres sur le papier. La MT-09 est quant à elle 20 kg plus légère, ce qui n’est pas négligeable. Mais si vous voulez rouler de la manière la plus souple possible, optez pour la Kawasaki. En matière de freinage, les deux motos répondent aux attentes et ne présentent pas de différences notables en termes de puissance ou de régularité.

Beaucoup pour pas cher

Mais la « nouvelle challenger » doit encore faire ses preuves. Sur papier, la Honda CB1000 Hornet surpasse facilement les deux autres machines. Elle dispose de 30 ch et 10 Nm de plus (chiffres arrondis) et pèse même moins que la Kawasaki. La victoire devrait donc être facile, n’est-ce pas ? Eh bien, ce n’est pas si simple. À la fin de l’année dernière, nous avions testé la version SP de la CB1000 Hornet lors de la présentation à la presse. Elle est équipée de freins Brembo, d’un amortisseur arrière Öhlins et dispose de 5 ch et 3 Nm de plus. Une moto agréable, facile à conduire et accessible, comme l’a montré le test, qui se situe à mi-chemin entre les motos de milieu de gamme et les roadsters les plus pointus, pour un prix de milieu de gamme.

Effrayante de rapidité

Mais aujourd’hui, nous enfourchons la version standard de la Hornet… Commençons par la bonne nouvelle. En termes d’accélération ou de reprise sur n’importe quel rapport, la Z900 et la MT-09 ne peuvent tout simplement pas suivre. Si elles sont rapides, la CB1000 est ultra-rapide. Vous ressentez vraiment la différence que procure ce surplus de puissance. Une vitesse parfois effrayante, d’autant plus que l’arrivée de la puissance ne semble jamais s’arrêter.

Phénomène étrange

Mais lorsque vous passez les rapports, vous remarquez que la boîte de vitesses est très dure. Que ce soit à la montée ou à la descente, le fonctionnement du quickshifter n’est pas limpide, ce qui est inhabituel pour une Honda, surtout quatre-cylindres. Les réactions sont brutales, les transitions beaucoup trop vives. Il ne semble pas y avoir de problème avec la boîte de vitesses en elle-même, mais cela semble tout simplement étrange. Il en va de même pour le freinage. Lorsque vous actionnez le levier, vous n’obtenez pratiquement aucune réaction pendant les premiers instants, puis tout à coup, ça se déclenche. Là encore, un réglage étrange, dont la SP avec ses Brembo ne souffrait absolument pas.

Comportement imprévisible

Mais les sensations étranges sur la Honda ne s’arrêtent pas là. Dès que vous commencez à tourner un peu, elle ne prend pas bien les virages. Au début, il faut déjà chercher quand et où la balancer, et une fois inclinée, elle dérive complètement vers l’extérieur. La sensation de conduite n’est pas agréable, car elle n’est pas stable et surtout imprévisible. Quelques modifications des réglages de la suspension n’ont pas changé grand-chose. C’est dommage, car l’Hornet est une moto assez puissante. Un autre pneu pourrait peut-être offrir une solution, mais nous n’avons pas pu le tester.

De petites différences, de grandes conséquences

Il est particulièrement étrange que la différence avec la version SP soit si importante. Il est logique que celle-ci offre une meilleure sensation au niveau de la direction et du freinage. Mais nous n’aurions jamais imaginé qu’il y aurait un tel contraste au niveau du moteur. Les réglages différents de l’ECU et le fonctionnement plus libre de la SP rendent le moteur nettement plus agréable. Nous n’aurions jamais pensé que cette « petite » différence aurait un tel impact. La boîte de vitesses doit également en profiter d’une manière ou d’une autre, cela ne peut pas en être autrement.

Guerre des prix

Alors que la Yamaha et la Kawasaki sont assez similaires en termes de caractéristiques de conduite, la Honda est un peu à la traîne. En termes d’écran et de réglages, la MT-09 et la Z900 sont plus faciles à utiliser, plus intuitives, plus claires et plus lisibles. Les trois modèles sont équipés d’un bel écran TFT suffisamment grand, mais sur la Honda, il manque certaines informations essentielles telles que la température extérieure et la température du moteur. En matière d’électronique, la Honda est également un peu derrière, même si elle dispose de toutes les fonctionnalités essentielles telles que le contrôle de traction et les modes de conduite. La Kawasaki et la Yamaha sont tout simplement beaucoup plus complètes. Cela se reflète bien sûr dans le prix. La CB1000 Hornet, plutôt « basique », est à vous pour 10 399 euros, ce qui est un prix particulièrement compétitif. La Kawasaki Z900 est encore moins chère, à 9 999 euros, tandis que la Yamaha MT-09 est la plus chère, avec 11 399 euros. Notez bien la différence de prix entre la Kawasaki et la Yamaha. 1 400 euros, ce n’est pas rien…

Conclusion

Malgré les performances quelque peu décevantes de la Honda CB1000 Hornet, nous estimons qu’il s’agit de la plus belle moto de ce trio (à condition de changer le pot d’échappement), de loin la plus rapide et aussi la plus intéressante en termes de prix. Va-t-elle donc remporter la victoire, juste avant le coup de sifflet final ? Peut-être pour vous, si ces trois éléments sont importants à vos yeux, mais pas pour nous. La Kawasaki Z900 et la Yamaha MT-09 offrent une meilleure maniabilité, un meilleur freinage et un moteur plus agréable. Si l’on se base uniquement sur le « temps de jeu » ou le plaisir de conduite, c’est la Yamaha qui l’emporte. Elle offre une maniabilité aussi précise que la Kawasaki, mais son moteur trois-cylindres la rend encore plus spéciale et plus stimulante. La Z900 n’est pas seulement une moto fantastique, elle est aussi la moins chère des trois. Si la différence de prix est déterminante, optez sans hésiter pour la Kawasaki. Et si vous souhaitez tout de même essayer la CB1000 Hornet, optez directement pour la version SP. Le supplément de 1 900 euros en vaut largement la peine.

Photos : Bert Claes

L’avis de la pilote invitée Pleun (LA MOTO VITA)

Honda CB1000 Hornet

Si l’on fait abstraction de l’échappement d’origine, je trouve que la Hornet est une belle moto. En termes de performances de conduite, elle me déçoit toutefois quelque peu. À bas régime, la Hornet manque cruellement de puissance et ne commence à réagir qu’à partir de 7 000-8 000 tr/min. En revanche, le son qui sort de ce gros pot d’échappement me plaît beaucoup. Le quickshifter fonctionne bien à bas régime, mais lorsque l’on passe à des régimes plus élevés, il devient un peu saccadé. Je remarque également que l’avant de la moto devient rapidement instable lorsque j’utilise davantage le frein avant. De plus, dans les virages serrés, j’ai l’impression que la moto cherche constamment à se redresser. Dans l’ensemble, je trouve que c’est une belle moto, mais je regrette le manque de punch et de souplesse du moteur.

Kawasaki Z900

Ma préférée en matière de plaisir de conduite ! À mon avis, cette moto l’emporte tant au niveau de l’esthétique que des performances. Avec ses 124 ch, la Z900 offre une puissance impressionnante, perceptible dès les bas régimes. Les changements de vitesse s’effectuent en douceur, tant en mode manuel qu’avec le quickshifter. La position de conduite sur cette moto est très détendue, ce qui permet de rouler sans effort pendant des heures. Grâce à l’harmonie parfaite entre la puissance de freinage, les suspensions et la traction, vous pouvez rouler en toute décontraction aussi bien en ville que sur autoroute. De plus, la Kawasaki est un régal pour les yeux avec son cadre rouge et ses jolis détails.

Yamaha MT-09

Elle est géniale ! Une moto confortable et sportive qui vous donne le sourire dès que vous démarrez. Le caractère fougueux de la Yamaha se révèle dès que vous prenez son guidon : les repose-pieds sont légèrement plus hauts que la moyenne pour une position de conduite plus sportive et la réponse directe de la poignée d’accélérateur rend la conduite de la MT-09 très agréable. C’est vraiment une moto de caractère, conçue pour donner le meilleur d’elle-même sur route ou sur circuit. Pourquoi ne l’emporte-t-elle pas sur la Kawasaki à mes yeux ? Je dois avouer honnêtement qu’elle est un peu en retrait par rapport à la Z900 en termes d’esthétique.

Les plus et les moins

Honda CB1000 Hornet

Kawasaki Z 900

Yamaha MT-09

Données techniques

HONDA CB1000 HORNET

MOTEUR

Type : quatre-cylindres en ligne à refroidissement liquide

Cylindrée : 1.000cc

Alésage x course : 76 x 55,1 mm

Taux de compression : 11,7:1

Embrayage : multidisque en bain d’huile, assisté à glissement limité

Boîte de vitesses : à 6 rapports

Transmission finale : par chaîne

PRESTATIONS

Puissance maximum : 152 ch @ 11.000 tr/min

Couple maximum : 104 Nm @ 9.000 tr/min

ÉLECTRONIQUE

Moteur : modes de conduite, frein moteur

Partie-cycle : contrôle de traction, ABS

PARTIE-CYCLE

Cadre : double longeron en acier

Suspension avant : fourche inversée Showa SFF-BP de 41 mm

Options de réglage : entièrement réglable

Suspension arrière : Prolink avec amortisseur Showa

Options de réglage : entièrement réglable

Débattement av/ar : 118/138 mm

Frein arrière : deux disques de 310mm, étriers Nissin à quatre pistons à montage radial

Frein arrière : un disque de 240mm, étrier Nissin simple piston

Pneumatiques av/ar : 120/70-R17, 180/55-R17

DIMENSIONS & POIDS

Empattement : 1.455 mm

Angle de chasse : 25°

Chasse : 98 mm

Hauteur de selle : 809 mm

Réservoir : 17 l

Poids TPF : 211 kg

PRIX

À partir de 10.399 €

KAWASAKI Z900

MOTEUR

Type : quatre-cylindres en ligne à refroidissement liquide

Cylindrée : 948cc

Alésage x course : 73,4 x 56 mm

Taux de compression : 11,8:1

Embrayage : multidisque en bain d’huile, assisté à glissement limité

Boîte de vitesses : à 6 rapports

Transmission finale : par chaîne

PRESTATIONS

Puissance maximum : 124 ch @ 9.500 tr/min

Couple maximum : 97 Nm @ 7.700 tr/min

ÉLECTRONIQUE

Moteur : modes de conduite, régulateur de vitesse

Partie-cycle : contrôle de traction, quickshifter, ABS

PARTIE-CYCLE

Cadre : de type treillis en acier

Suspension avant : fourche inversée KYB de 41 mm

Options de réglage : précharge et rebond

Suspension arrière : monoshock

Options de réglage : précharge et rebond

Débattement av/ar : 120/140 mm

Frein avant : deux disques semi-flottant de 300mm, étriers quatre pistons à montage radial

Frein arrière : un disque de 250mm, étrier simple piston

Pneumatiques av/ar : 120/70-R17, 180/55-R17

DIMENSIONS & POIDS

Empattement : 1.450 mm

Angle de chasse : 24,7°

Chasse : 110 mm

Hauteur de selle : 830 mm

Réservoir : 17 l

Poids TPF : 213 kg

PRIX

À patir de 9.999 €

YAMAHA MT-09

MOTEUR

Type : trois-cylindres en ligne à refroidissement liquide

Cylindrée : 890cc

Alésage x course : 78 x 62,1 mm

Taux de compression : 11,5:1

Embrayage : multidisque en bain d’huile, assisté à glissement limité

Boîte de vitesses : à 6 rapports

Transmission finale : par chaîne

PRESTATIONS

Puissance maximum : 119 ch @ 10.000 tr/min

Couple maximum : 93 Nm @ 7.000 tr/min

ÉLECTRONIQUE

Moteur : modes de conduite, régulateur de vitesse, quickshifter

Partie-cycle : contrôle de traction, de glissement, du cabrage, ABS, brake control, régulateur du patinage de la roue arrière

PARTIE-CYCLE

Cadre : type Diamant aluminium

Suspension avant : fourche inversée de 41 mm

Options de réglage : entièrement réglable

Suspension arrière : monoshock

Options de réglage : précharge du ressort et amortissement en détente

Débattement av/ar : 130/117 mm

Frein avant : deux disques de 298mm, étriers quatre pistons à fixation radiale

Frein arrière : un disque de 245mm, étrier simple piston

Pneumatiques av/ar : 120/70-R17, 180/55-R17

DIMENSIONS & POIDS

Empattement : 1.430 mm

Angle de chasse : 24,4°

Chasse : 108 mm

Hauteur de selle : 825 mm

Réservoir : 14 l

Poids TPF : 193 kg

PRIX

À partir de 11.399 €