BMW R 1300 GS ASA vs R 1300 GS Adv – ASA ou pas ASA ?
Difficile de faire mieux et plus complet que la GS actuelle. Immense succès mondial, la R 1300 GS se distingue par ses qualités intrinsèques gagnées au fil des années depuis son apparition au siècle dernier mais aussi par ses récentes déclinaisons avec la version Adventure et sa transmission « automatique » ASA. Laquelle choisir ?
Etude du milieu
Pour une raison que tout le monde ignore, la GS est devenue la référence absolue en matière de trail. Quel que soit l’âge du propriétaire ou la destination d’un tel engin (boulot, voyages, trips au long cours), son prix élevé lui accorde d’entrée de jeu un statut à part que peu d’autres trails peuvent lui ravir. Si le design de la R 1300 GS a provoqué un certain émoi visuel lors de sa sortie, celui de la version Adventure, bien qu’encore plus surprenant que sa petite sœur, est passé un peu plus sous les radars, toujours acerbes, de la presse spécialisée. Pourtant c’est une évidence, une GS Adv n’a aucune ressemblance avec une autre moto de ce segment. Pour faire bref avant de s’attaquer au sujet principal de cet exposé, une R 1300 GS ou GSA, c’est un moteur type Boxer de 1300cc refroidi par eau et par air d’une puissance de 145 chevaux. Pour appréhender une telle puissance, BMW équipe ses GS de multiples assistances de conduite (ABS et ABS de virage, freinage combiné, Traction Control DTC, modes de conduite, régulateur de vitesse actif) sans oublier une suspension type Dynamic ESA d’une incroyable qualité qui sécurise toutes les conduites tant sur routes défoncées qu’à haute vitesse.
Le jeu des différences
Une R 1300 GS c’est 237 kg à vide et un prix de vente qui débute à 20.740 € auquel il faudra ajouter les 947 € pour la boite de vitesse Automatic Shift Assist (ASA) ainsi que les deux kilos qui accompagnent ce mécanisme. En réalité, pour bénéficier de cette transmission ASA, le passage par le Pack Dynamic est obligatoire et fait grimper le prix de vente à 23.512 €. Me voici donc aux commandes d’une R 1300 GS ASA où le levier d’embrayage a disparu mais qui a conservé son sélecteur de vitesse, indispensable à actionner au démarrage. En clair, cet ASA imaginé par BMW est tout simplement une boite traditionnelle avec un embrayage mais où les changements de vitesse s’opèrent soit automatiquement soit manuellement par le biais de capteurs et son mécanisme de sélection, le sélecteur. Le système adopté par BMW intervient sur le changement et le passage des rapports de façon mécanique et n’a donc rien d’une transmission automatique telle celle mise au point par Honda il y a plus de dix ans (DCT). Selon le mode de conduite préalablement choisi par le pilote, les changements s’opèrent à des vitesses et des régimes différents malheureusement toujours de manière trop brutale. Mais je reviendrai sur ce point plus tard.
Et l’autre
La R 1300 GS Adventure, c’est 268 kg à vide et un prix de vente qui débute à 22.800 €. Avec son réservoir de 30 litres (19 pour la GS) et ses nombreuses protections placées d’origine, l’Adventure que j’ai entre les mains profite d’une boite traditionnelle à 6 rapports. Comme toujours avec BMW, le poids annoncé sur la balance ne se ressent qu’à l’arrêt. Dès la 1ère enclenchée, les kilos disparaissent et on se retrouve au guidon d’une moto excessivement maniable et très précise dans ses trajectoires. Mon exemplaire est équipé de la suspension active qui descend ou remonte la hauteur de selle de 30mm à l’arrêt ou au démarrage. Une option bien pratique pour les moins d’1m80. La nouvelle disposition de la boite de vitesse engendre une « brusquerie » de la sélection que j’avais déjà ressentie lors de la première présentation. Précise mais dure, les vitesses se passent sèchement, principalement lors des rétrogradages. On est loin de l’onctuosité de certaines boites japonaises. Comme tout bon quickshifter qui se respecte, son utilisation n’est à envisager que lors d’accélérations ou décélérations sportives. Pour une conduite traditionnelle « moto » rien de tel que la combinaison débrayage, passage de vitesse, embrayage pour se mouvoir avec douceur en bénéficiant de tout le savoir-faire du pilote.
ASA
Retour au guidon de la GS ASA. Suivant les conseils de BMW, j’opte pour le mode Dynamic (ou Dynamic Pro) censé m’apporter plus de précision et un passage de vitesse moins fréquent. Levier de frein tiré, pression sur le bouton « on » et le frein de parking se désactive. Frein qui se met en action dès que vous coupez le contact. J’enclenche la première et la moto est à présent opérationnelle. Comme toujours, évitez les coups de gaz à l’arrêt qui vous feront bondir en avant. J’opte pour le mode D dans un premier temps. Le but d’une « boite automatique » étant d’être automatique, je ne vois pas l’intérêt de sélectionner le mode M(anuel) si c’est pour me charger moi-même du passage des vitesses. Malheureusement au fil des kilomètres, le changement des rapports s’effectue toujours par un à-coup extrêmement désagréable pour qui aime rouler en douceur et préserver le confort de sa passagère.
Malgré toutes mes tentatives de conduite, de sélection de mode de conduite, cet à-coup sera toujours présent sauf si manuellement vous passez les vitesses à très bas régimes (sous les 3.000 tours). Il peut également s’estomper en cas de conduite très sportive en essorant convenablement la poignée de gaz. Faisant part de cette remarque au technicien en charge chez BMW, il me fait remarquer à juste titre que la transmission ASA est une assistance aux passages de rapports et non une boite automatique. Pas faux mais donc sans trop d’intérêt à mes yeux. Tout au long de cet essai, je serai donc constamment secoué d’avant en arrière (et inversement) par d’incessant changements de vitesse, à moins de sélectionner le mode Manuel et de jouer du sélecteur. Comme avec une boite traditionnelle mais sans la douceur que seule votre expérience peut apporter.
Astuces
Kilomètre après kilomètre et au fil des journées passées au guidon de cette R 1300 GS ASA, je perçois quelques subtilités à mettre en pratique pour améliorer le confort de conduite. En premier lieu, il ne faut pas hésiter à passer du mode M au mode D selon sa conduite et la circulation environnante. Sur routes sinueuses, rien de mieux que de gérer le changement de rapport et d’éviter ainsi des rétrogradages inutiles à chaque ralentissement provoqués en mode Drive. Ce qui est surprenant c’est que le quickshifter d’une boite mécanique traditionnelle est plus doux que celui de cette boite ASA. N’empêche, rien de tel que de choisir soi-même le moment du passage de vitesse en montant ou descendant le sélecteur. Une action du pied souvent douce en accélération mais dure en décélération.
En agglomération ou sur routes ennuyeuses, le mode D peut être de circonstance. Dans tous les cas, voici ma recette personnelle et ce quelle que soit la sélection M ou D choisie. Optez pour le mode de conduite Dynamic Pro, configuration « propulseur » en mode Dynamic, DTC (traction Control et Wheeling) et ABS sur Road afin de sécuriser votre conduite. Autre solution alternative, en mode Manuel (initialement sélectionné au démarrage par BMW), montez les rapports en relâchant la poignée de gaz, comme avec une boite traditionnelle, et les à-coups disparaîtront ! Le rétrogradage nécessitera lui un appui sec et décisif sur le sélecteur pour entrer le rapport inférieur. La prochaine modification de BMW consistera certainement à l’ajout de deux palettes au guidon pour faciliter l’opération. Si vous optez pour ce système D pour changer de vitesse, le mode Road convient également.
Retour en arrière
Comme toute nouveauté, il faut parfois un peu de temps pour que le motard s’adapte aux nouvelles technologies. Je fais évidemment partie de cette génération de passionnés du deux roues depuis très (trop) longtemps pour comprendre immédiatement le bien fondé des solutions imaginées par les constructeurs. Quant au début des années 90, BMW et Yamaha sont arrivés avec leur ABS séquentiels du genre je freine, je freine plus, je freine, il aura fallu de rélles améliorations et une certaine compréhension du pilote pour admettre le bien-fondé de cette nouvelle technique. Lors de la présentation du premier DCT monté sur la Honda Goldwing, la moitié des journalistes se sont vautrés lors des demi-tours par manque de souplesse de ce nouveau système. Heureusement pour Honda, plus de 10 ans après l’introduction de ce DCT, les choses ont bien évolué. Il ne fait donc aucun doute que BMW sortira d’ici peu d’évidentes améliorations de son système ASA et qu’une vraie boite automatique performante verra le jour prochainement. Comme me disait un ancien responsable du service presse, chez BMW là où les autres mettent un ingénieur sur un projet, à Munich nous en mettons quatre !
Conclusion
Durant ces essais, je me suis attaché à apprécier la conduite d’une GS Adventure et son levier d’embrayage et de la confronter à une GS type ASA sans me focaliser sur les différences intrinsèques de ces deux versions. La transmission ASA ne m’a pas convaincu par son manque de confort d’utilisation et je reste donc solidaire de la nouvelle boite de vitesse de la GS 1300 à 100%. Son changement de position entraine une manipulation plus précise et plus ferme, mais son quickshifter traditionnel, sans être exemplaire, vous permettra de passer les rapports à la volée lors d’accélérations répréhensibles. Retrouvez d’autres précieuses informations sur nos essais de la R 1300 GS et R 1300 GS Adventure ainsi que les fiches techniques.
