Essai comparatif 2024 Honda Africa Twin vs Yamaha Ténéré 700 World Rally

Très différentes, elles attirent pourtant le même groupe de motards avides d’aventures : la Honda CRF1100L Africa Twin entièrement remise à jour pour 2024, et la Yamaha Ténéré 700 World Rally lancée l’année dernière.  Nous emmenons ces deux machines “africaines” hors des sentiers battus pour voir laquelle s’en sort le mieux.

Texte : Jelle Verstaen

Quelques coups de scalpel

Avant de plonger dans la boue, passons brièvement en revue les nouveautés de l’arrière-petite-fille de la Reine du Désert : la Honda Africa Twin 2024. Elle bénéficie d’un lifting subtil mais radical pour sa nouvelle année-modèle. La double optique distinctive reste en place, mais autour d’elle, Honda s’est abondamment servi du scalpel. Les « pommettes » du carénage de tête de fourche sont beaucoup plus nettes, comme d’ailleurs les flancs, et il y a un pare-brise plus généreux, réglable sur cinq positions. En outre, l’habillage arrière recouvre le cadre légèrement modernisé de manière plus discrète, les jantes à rayons sont désormais équipées de série de pneus tubeless et, bien entendu, de nouvelles couleurs sont proposées. En option, l’Africa Twin peut désormais être équipée de suspensions semi-actives Showa EERA. Pourtant, le gain le plus important se cache sous le réservoir : le bicylindre parallèle à SACT Unicam a reçu une réserve de couple supplémentaire sans sacrifier à la puissance. L’Africa Twin 2024 est affichée à 15 449 euros.

Nostalgie

Yamaha continue également à élargir et à dépasser sa légendaire famille Ténéré. Le pater familias (provisoire) est la Ténéré 700 World Rally présentée l’année dernière, en l’honneur des 40 ans de la Ténéré. Cette nouvelle venue reçoit le pack de base de la Ténéré World Raid, qui comprend le double réservoir de carburant (23 litres), une selle rallye en deux parties, un écran TFT orienté verticalement avec connectivité, un amortisseur de direction Öhlins et des suspensions KYB entièrement réglables (230/220 mm). Mais ce n’est pas tout, car sur la version World Rally, vous bénéficiez également d’un silencieux Akrapovic monté de série, d’un coloris légendaire de la moto de Peterhansel (Trophy Blue) et de quelques pièces peintes en noir ou anodisées – y compris la fourche avant et les jantes à rayons. Un ensemble très séduisant qui, nous le pensons, attirera de nombreux nostalgiques. Si ceux-ci seront prêt à débourser 14 899 euros pour l’acquérir.

Réflexion sur le couple

Comme nous l’avons dit, l’Africa Twin a été considérablement améliorée. Ainsi, le bicylindre parallèle à SACT de 1 084 cm3 reçoit un supplément de couple (+7 Nm) sans sacrifier la puissance (102 ch), ce qui signifie qu’elle dispose dorénavant d’une belle valeur de couple de 112 Nm (à 5 500 tr/min). Le résultat donne un moteur qui semble beaucoup plus dynamique dès le départ, et où l’on peut déjà sentir les Newton-mètres supplémentaires tirer sur la roue arrière à la moindre sollicitation des gaz. Sur les zones tout-terrain, cela devient évident, car en utilisation normale, on passe plus de temps à mi-régime. Mais même lorsque nous envoyons nos Bridgestone Battlax AX41 (à ne pas confondre avec les AX41T montés de série) dans la boue – et que nous passons donc comme sur la route plus de temps à mi-régime – l’Africa Twin se montre beaucoup plus consistante. D’un peu plus de 2 000 tr/min jusqu’à environ 5 000-5 500 tr/min, elle est très performante sur les chemins de campagne et dans la boue. Le couple supplémentaire se trouve exactement là où vous en avez besoin – une amélioration par rapport à la version 2023, où la délicieuse bande sonore suggérait un peu plus de puissance de traction et vous laissait un peu sur votre faim. Cette remarque n’est plus du tout d’actualité en 2024.

Féroce dans les tours

Comme ses consœurs, la Yamaha Ténéré World Rally est équipée du célèbre moteur CP2, un bicylindre parallèle de 689 cm3 à refroidissement liquide, double arbre à cames en tête et quatre soupapes par cylindre. Ce twin développe 75 ch à 9 000 tr/min et 69 Nm à 6 500 tr/min. La différence en termes de couple et de puissance par rapport à sa challengeuse d’aujourd’hui est minime. La Yam démarre fermement, et délivre son couple pratiquement sur toute la plage d’utilisation. La poignée de gaz a un peu de jeu, mais elle reste néanmoins très réactive.

À partir de 2 000 tr/min, il y a beaucoup à découvrir, mais le meilleur se cache entre 5 000 et 7 000 tr/min. Il faut alors chercher le couple et la puissance plus haut dans les tours que sur l’Africa Twin. Comme lors des précédentes sorties avec la famille Ténéré, le point d’engagement relativement court du levier d’embrayage se fait remarquer, car il est placé très tard dans la course du levier. Un problème qui me donne un peu moins de contrôle lors des passages les plus délicats. Surtout en position debout.

Ça ne tape jamais

En effet, une grande partie du plaisir de conduite d’une moto de off-road dépend des suspensions. Comme toujours, Honda a opté pour Showa, qui a retravaillé en profondeur les composants internes et les réglages pour 2024. L’Africa Twin bénéficie d’un débattement de 230 mm à l’avant et de 220 mm à l’arrière, ce qui lui confère une garde au sol de 250 mm. L’amortisseur arrière est fixé à un Pro-Link et peut être réglé à votre convenance en termes d’amortissement. Il devient rapidement évident que cette configuration est prête à affronter les terrains les plus difficiles : nous avons roulé en prairie, sur routes à gravier, dans la boue profonde et les suspensions résistent à tout. Les nids-de-poule et les bosses sont dévorés comme un petit déjeuner, les limites des suspensions n’étant jamais atteintes, même avec les réglages par défaut.

Pendant un instant, on oublie qu’avec les centimètres cubes supplémentaires, l’Africa Twin transporte aussi quelques kilos en plus. Ce qui est fou, c’est qu’on ne les sent pas vraiment quand on roule. En revanche, on remarque qu’il faut un peu plus de puissance sur le guidon pour effectuer les mêmes manœuvres qu’avec la Ténéré. Les différences sont minimes, mais perceptibles. La World Rally a peut-être un empattement légèrement plus long, mais la combinaison de l’angle de direction légèrement plus aigu, de la chasse plus courte et du centre de gravité plus bas donne à la Yam une maniabilité un peu plus réactive.

Haute sur pattes

Pour sa Ténéré 700 World Rally, Yamaha a fait appel à KYB, l’autre spécialiste japonais des suspensions, anciennement connu sous le nom de Kayaba. Il fournit un appareillage tout aussi complet, avec des débattements identiques (230/220 mm) à ceux de l’Africa Twin. Sur cette machine, l’espace entre le sol et la protection de carter a même augmenté de 5 mm : 255 mm. Et cela se ressent immédiatement, surtout pour un pilote pas très grand comme moi. Alors que sur l’Africa Twin (hauteur de selle de 850 mm), on peut encore prendre appui dans la boue sur la pointe des pieds, sur la Ténéré (hds 890 mm), c’est une mission presque désespérée. Pas plus d’un gros orteil de chaque côté. Pas de souci si vous êtes lancé, par contre, cela devient un peu dramatique si vous devez manœuvrer les 219 kg de la Ténéré pendant un certain temps. Dans ce cas, l’Africa Twin – malgré ses 231 kilos, mais avec une selle plus basse de 4 cm – est plus facile à manoeuvrer

Heureusement, les suspensions de la Ténéré se comportent de manière phénoménale lorsque nous troquons l’asphalte pour la terre. Les petites bosses sont filtrées silencieusement et avec respect pour le bas du dos, mais même les passages dans les champs labourés – où l’amortisseur de direction prouve également ses mérites – et les ruisseaux locaux ne perturbent jamais les éléments KYB.

Il n’y a pas photo

Outre la différence de cylindrée, le plus grand écart entre ces deux machines se situe au niveau de l’électronique embarquée. Il n’y a pas photo. Après tout, Honda embarque un IMU à 6 axes, un antipatinage réglable sur 7 positions (HSTC), un contrôle du wheeling à 3 niveaux, un ABS sensible à l’inclinaison et cinq modes de conduite (Urban, Tour, Gravel, Off-road et le User réglable). Yamaha a opté pour la devise « ce que vous n’avez pas, vous ne devez pas le payer » : vous pouvez chercher frénétiquement l’antipatinage, le ride-by-wire, les modes de conduite et les nombreuses options de réglage, mais ils ne sont tout simplement pas présents. En revanche, l’ABS réglable est présent. Pourquoi, et à quoi correspond les réglages Explorer, Raid et Street ? Il ne s’agit pas de modes de conduite, mais de configurations de votre écran TFT. Le mode standard « Street » affiche un tachymètre traditionnel et quelques données de base, le mode « Explorer » affiche une interface tout aussi claire mais numérique, et en « Raid » vous pouvez laisser les totalisateurs partiels compter à la hausse ou à la baisse – utile pour ceux qui aspirent à un vrai rallye raid – ou qui aiment en rêver.

Conclusion

Soyons honnêtes : ces deux machines sont tout à fait à la hauteur dès que l’on troque l’asphalte pour des routes moins goudronnées. Mais elles sont également de vraies routières, chacune disposent d’équipement plus que suffisant pour toutes les aventures. Mais si vous souhaitez avant tout parcourir des kilomètres dans le confort et la sécurité, la Honda CRF1100L Africa Twin, méticuleusement préparée, est le meilleur choix à notre humble avis. Le moteur est un peu plus silencieux, avec de la puissance et des newtons-mètres supplémentaires, l’antipatinage est assez doux, et en termes d’accessibilité, la Honda est un peu plus performante – sans prendre en compte l’électronique supplémentaire.

Le pilote tout-terrain plus aguerri sera sans doute enclin à opter pour la solution proposée par Yamaha. Pas de chichis, on démarre, on se tient debout et c’est parti. Le moteur et les suspensions sont phénoménaux, vous prenez la route avec 12 kg de moins, l’esthétique marque quelques points de plus que la Honda en ce qui nous concerne – ET vous gardez 550 euros de plus pour les accessoires, l’équipement ou vos 15 premiers ravitaillements. Mais dans ce cas, il faut avoir de longues jambes et accepter un peu moins de puissance et de Nm – ce qui n’est pas négligeable si l’on veut transporter des bagages ou un passager. À vous de choisir.

Données techniques Honda CRF1100L Africa Twin

Données techniques Yamaha Ténéré 700 World Rally