Essai nouveauté 2024 : KTM 990 Duke

Voici maintenant 30 ans que KTM nous concocte la Duke a toutes les sauces. De la 620 sortie en 1993 à la nouvelle 990 que nous découvrons aujourd’hui. Et le constructeur autrichien a toujours gardé en tête la même philosophie pour ce modèle, produire la moto de plaisir. La 990 Duke est-elle dans la lignée de ses devancières ?

KTM n’en est pas à son premier coup d’essai avec la 990. En 2005, sortait la Superduke 990 qui était animée par un bicylindre en V à 75° de 999 cm3 développant 122 ch et 98 Nm. La 990 d’aujourd’hui fait par contre appel au bicylindre vertical LC8c découvert en 2017 sur la 790 Duke. Ce twin a évolué passant successivement de 799 à 889 cm3 en 2020 avec la 890 Duke, pour arriver aujourd’hui à 947 cm3 sur la 990 Duke. Au catalogue, on retrouve d’ailleurs toujours ces trois versions et avouons qu’il y a de quoi s’y perdre un peu. Notez au passage, que cette montée en cylindrée s’est toujours accompagnée d’une augmentation à la fois de l’alésage et de la course.

Évolution du design 

Esthétiquement, cette 990 reprend les lignes générales de la famille Duke issues du bureau  de design Kiska. Néanmoins, on remarque que l’optique avant a évolué avec deux faisceaux à LED superposés et entourés de feux diurnes en relief. C’est réussi tout en conservant la signature lumineuse du fabricant de Mattighofen. La position haute et la forme de l’échappement changent pour trouver une place plus traditionnelle sur le côté droit de la moto. La 990 reçoit également un nouveau tableau de bord composé d’un écran TFT de 5 pouces en verre collé. En option, celui-ci peut être connecté. Notons également sur le commodo gauche, un nouveau satellite de quatre boutons permettant de naviguer dans les divers menus de l’écran TFT.

Nouveau châssis

Et ce n’est pas tout, côté châssis on retrouve un nouveau cadre tubulaire renforcé de 8% en rigidité latérale et de 5% en rigidité de torsion. La boucle arrière est en aluminium moulé. Le bras oscillant coulé par gravité est plus léger (-1,5 kg) et surtout moins rigide de 35% afin de mieux s’adapter au relief de la route. Pour les suspensions, on trouve bien entendu du WP APEX avec à l’avant une fourche inversée à cartouche de 43 mm réglable en hydraulique (compression et détente). L’amortisseur arrière monotube à gaz est réglable au niveau de la précontrainte du ressort mais également au niveau de l’hydraulique en détente. Enfin pour le freinage, c’est un double disque de 300 mm freiné par des étriers radiaux à 4 pistons qui fait le job à l’avant, l’arrière est constitué d’un disque de 240 mm avec un étrier flottant à simple piston.

Compacte

En chevauchant cette nouvelle KTM, l’impression de compacité domine. La moto est courte avec un empattement de 1 476 mm et la hauteur de selle de 826 mm – couplée à l’étroitesse de la selle au niveau de l’assise – me permettent de poser facilement les deux pieds au sol. Cette impression est renforcée par le petit guidon assez proche du torse. Celui-ci est équipé de nouveaux commodos – voir plus haut – et de deux leviers réglables en écartement. Après avoir démarré le twin vertical, je configure quelques réglages via le tableau de bord. La 990 dispose d’origine de trois modes de conduite – rain, street, sport – et de deux modes supplémentaires et personnalisables disponibles en option – performance, track – que ma moto d’essai possède. Au même titre d’ailleurs que le quickshifter.

Ça ferraille sec

Pour continuer avec les aides à la conduite, cette Duke et son conducteur peuvent compter sur un antipatinage, un ABS avec option supermoto, un anti wheeling et un launch control. Ah oui, j’oubliais le régulateur de vitesse dont les deux commandes + et – sont astucieusement disposées en gâchette à la main gauche comme pour le DCT Honda. Au ralenti, le bicylindre LC8c ferraille un peu mais fait montre d’une éphémère souplesse dès que je relâche le levier d’embrayage. Les premiers rapports s’enquillent à la volée sur le couple autoritaire du 990. En quittant les installations de KTM à Gembloux, j’aborde la nationale 29 et ses nombreuses limitations de vitesse. Je dois rester attentif car l’allonge du twin me transformerait rapidement en hors-la-loi. Il faut également jouer régulièrement avec la boîte de vitesses à 6 rapports pour ne pas perturber le bon fonctionnement du twin qui n’adore pas vraiment les bas régimes.

D’abord un roadster

Un passage obligé par l’autoroute me permet de vérifier le bon fonctionnement du régulateur de vitesse – avec ses deux petites gâchettes citées plus haut – et de confirmer sans surprise que la Duke et mes cervicales ne raffolent pas de ce terrain de jeu. De plus, le twin émet quelques vibrations aux alentours de 5 000 tr/min qui correspondent malheureusement à la vitesse maximum légale de 120 km/h. Vous me direz que ce n’est pas vraiment gênant. Sauf qu’à ce régime, les rétroviseurs se mettent à vibrer en brouillant évidemment la vision arrière.

Mais aussi une Duke

Mais patience, car nous arrivons maintenant sur un réseau secondaire truffé de virages à gogo. Et là, la Katoch peut enfin s’exprimer. Son agilité, la qualité des suspensions, la rigueur du châssis et son moteur rageur et expressif à souhait font merveille. Pour arrêter ou simplement ralentir cette moto affichant à peine 179 kg à sec, je peux m’appuyer sur un système de freinage au-dessus de tout soupçon. En complément, les pneumatiques Dunlop SportSmart TT sont également dignes de confiance. Ce cadre idyllique est néanmoins perturbé par le quickshifter assez rébarbatif qui décompose souvent le passage du rapport supérieur en deux temps. C’est un peu mieux au rétrogradage qui s’accompagne de quelques pétarades à l’échappement qui ne sont pas pour me déplaire.

En conclusion

L’arrivée de cette nouvelle KTM 990 Duke brouille un peu plus les pistes dans le créneau des roadsters avoisinant 1 litre de cylindrée. Question tarifaire, elle est affichée à 14.503 €. hormis la Honda CB1000R BE (15.349 €) et la Ducati Monster SP (15.190 €), la KTM se place au-dessus des Kawasaki Z900 SE (11.790 €), Suzuki GSX-S1000 (13.149 €) et Yamaha MT-09 SP (13.199 €). Sans parler d’une concurrence interne avec la 890 Duke R qui possède à peu de chose près les même valeurs de puissance et de couple (121 ch, 99 Nm) et une partie-cycle de championne pour un poids inférieur de 13 kilos (166 kg) et un tarif de 13.249 €. Il y a de quoi réfléchir !

Les + et les –

Les + : Nouvelle face avant, caractère moteur, partie-cycle joueuse, finition

Les – : Quickshifter, politique des options, budget

Données techniques

MOTEUR

Type: Bicylindre vertical, DACT, 8 soupapes, à refroidissement liquide

Cylindrée: 946cc

Alésage x course: 92,5 x 70,4 mm

Taux de compression: 13.5:1

Embrayage: multidisque en bain d’huile et anti-dribbling

Boîte de vitesse: à 6 rapports

Transmission finale: par chaîne

PRESTATIONS

Puissance maximum: 123 ch (90,5 kW) @ 9.500 tr/min

Couple maximum: 103 Nm @ 6.750 tr/min

ELECTRONIQUE

Moteur: Ride-by-Wire, 3 modes de conduite (2 en option)

Partie-cycle: contrôle de traction et de wheeling, ABS

CHÂSSIS

Cadre: en acier au chrome-molybdène, moteur porteur

Suspension avant: fourche inversée WP Apex de 43 mm

Réglage: précontrainte et détente

Suspension arrière: Monoshock amortisseur WP Apex

Réglage: précontrainte et détente

Débattement av/ar: 140/150 mm

Frein avant: deux disques de 300mm, étriers 4 pistons à fixation radiale

Frein arrière: un disque de 240mm, étrier flottant à simple piston

Pneumatique av/ar: 120/70-R17, 180/55-R17 Bridgestone S22

DIMENSIONS

Empattement: 1 476 mm

Angle de chasse: 25,5 °

Chasse: 100 mm

Hauteur de selle: 825 mm

Réservoir: 14,8 l

Poids : 179 kilos à sec

PRIX

à partir de 14.503,17 €