Essai nouveauté : Honda CB1000 Hornet SP, la reine des câlins
Avec plus de 150 ch, la nouvelle Honda CB1000 Hornet se situe entre les roadsters japonais comme la Kawasaki Z900 et la Yamaha MT-09, et les hyper nakeds européennes de plus de 200 ch. Au croisement de deux chemins, avec des aptitudes particulières auxquelles on ne s’attend pas immédiatement.
Texte : Gijs Gilis
À la manière de Suzuki
La nouvelle Hornet 1000 n’est pas à 100% une nouveauté.. Le modèle et le style le sont, le cadre à double longeron en acier aussi, mais le moteur est une vieille connaissance. Utilisant une recette bien connue chez Suzuki, Honda a sorti de la poussière un ancien moteur. En l’occurence ici le quatre cylindres en ligne de la Fireblade 2017. Celui-ci a été légèrement retouché avec quelques pièces moins chères comme des pistons coulés, une distribution différente et de nouveaux rapports de boîte de vitesses pour obtenir un moteur plus adapté à une utilisation sur route. En clair : plus de puissance utilisable (lire : couple) à bas et moyen régimes, et moins de puissance en haut. Résultat : 152 ch à 11 000 tr/min et 103 Nm à 9 000 tr/min.
Pack électronique de base
En matière d’électronique, Honda avait réussit un tour de force en 2017. Mais aujourd’hui, la Hornet n’est certainement pas équipée des dernières nouveautés. Elle dispose de modes de puissance réglables, d’un contrôle de la traction et d’un frein moteur, mais pas de contrôle du wheeling, ni de contrôle de la glisse ou d’ABS en virage. Cela vous manque-t-il ? Pas nous en tout cas, car notre nom de famille n’est ni Mir ni Marini. L’ABS et l’antipatinage de série sont déjà suffisants. En outre, un embrayage assisté à glissement est de série, mais il faut payer un supplément pour disposer d’un quickshifter.
Frelon sans ailes
La mécanique et l’électronique sont donc restées relativement simples, tout comme le design. Néanmoins, la CB1000 Hornet a fière allure. Une tête agressive, des lignes simples et une belle finition. Pas d’ailerons, de spoilers et tutti quanti. Heureusement, même si cela aurait sa place sur une « Hornet ». Le design est assez pur. Beaucoup peuvent trouver cela un peu ennuyeux ou sobre, d’autres la trouvent fluide et pur. Ce n’est pas une moto qui remportera un prix de beauté, car elle n’est pas assez spéciale pour cela.
Des détails esthétiques agréables
Il n’en reste pas moins qu’elle présente quelques détails esthétiques intéressants. Par exemple, le support de plaque est constitué de plusieurs sections en forme d’aile, avec des élément de même facture sur les côtés. Comme une guêpe ou un frelon. Si vous regardez la moto de haut, vous verrez qu’elle a la forme d’un frelon. La tête à l’avant, le large réservoir d’essence, la selle étroite et la taille pointue. Le problème, c’est que personne ne voit ça, à moins d’avoir un drone ou une plate-forme aérienne. Quoi qu’il en soit, c’est une belle réalisation. En ce qui concerne les variantes de couleur, Honda est prudent : vous avez le gris, le blanc ou le rouge. Mais pour cette moto, une seule vraie couleur serait nécessaire. Un jaune, compte tenu du nom de la CB1000, qui aurait également été appréciable, mais nous l’attendons pour la prochaine année modèle.
Version SP avec Öhlins et Brembo
Outre la CB1000 Hornet standard, une version SP est d’ores et déjà disponible. Elle se distingue de la version de base – avec suspensions Showa et freins Nissin – par un monoamortisseur Öhlins TTX36 et des freins Brembo Stylema à l’avant. Elle reçoit également un quickshifter de série et 5 ch et 3 Nm de plus. Cette légère augmentation de performances n’est pas seulement due à un réglage différent de l’ECU, mais également à la présence d’une valve papillon dans l’échappement qui s’ouvre à 5 700 tr/min. Il en résulte un écoulement plus libre des gaz et donc un peu plus de puissance. La SP n’est disponible qu’en noir mat avec des jantes, des suspensions et des bandes dorées. C’est aussi cette version que nous avons à l’essai. Et c’est à Alicante, en Espagne, que nous nous rendons non seulement pour découvrir le comportement de la nouvelle Hornet, mais aussi pour comprendre pourquoi Honda n’en a pas fait une hyper naked.
De la place
La journée commence bien, avec un soleil qui apparaît de temps en temps et des nuages noirs heureusement encore très éloignés. Une balade de plus de 140 km est prévue, ce qui devrait être juste suffisant pour ne pas revenir complètement frigorifié. En effet, il fait assez froid avec des températures n’atteignant pas les deux chiffres. Il faut porter beaucoup de couches et garder les doigts en mouvement, car les poignées chauffantes fait cruellement défaut. La position de conduite est assez droite, ce qui la rend assez confortable pour mon mètre nonante. Les roadsters japonaises sont parfois un peu trop étriqués pour ma taille, mais pas la Hornet 1000. L’écran TFT est très simple. Toutes les informations essentielles y sont clairement affichées, sans dessins ou chiffres compliqués. Cependant, la température du moteur et la température extérieure sont absentes.
Faire corps avec la Hornet
Ce qu’il y a de bien avec la plupart des Honda, c’est qu’on ne fait qu’un avec elles. Vous n’avez pratiquement pas besoin de vous habituer pour faire tout ce que vous avez envie de faire avec elles. Il en va de même pour cette Hornet. La réponse de la poignée d’accélérateur est douce, les freins sont finement réglés, le châssis reste calme. Maîtriser cette moto de 1 000 cm3 est un jeu d’enfant. Après un temps d’échauffement pour l’homme et la machine, nous nous dirigeons vers les montagnes espagnoles afin d’utiliser la Hornet pour ce pour quoi elle a été conçue. Le mode de conduite standard cède la place au mode « Sport », qui rend la réponse à la rotation de la poignée de gaz plus vive et le changement de vitesse un peu plus agressif. Un réglage plus précis, comme on s’en aperçoit rapidement. Comme de toute façon, le quatre cylindres répond et accélère en douceur, le réglage Sport n’est certainement pas trop féroce. Il convient mieux à la Hornet, surtout sur ces routes.
À propos des fruits
Le quatre cylindres de la Fireblade est assez réactif à bas régime, ce qui rend le rétrogradage inutile la plupart du temps. Un V4 ou un moteur de moins de quatre cylindres développe sa puissance de bas en haut encore mieux et, surtout, plus rapidement, mais on compare alors des pommes et des oranges. Le travail effectué sur le bloc moteur d’origine a clairement porté ses fruits. En raison de la montée en régime généreuse et des virages techniques, nous avons rarement réussi à tirer le quatre-en-ligne jusqu’à la limite. C’est un peu dommage et frustrant, mais encore une fois, qu’est-ce qu’on est censé faire avec 157 ch sur les routes publiques ?
Un gargouillis agréable
Le son rauque émis par le moteur lorsqu’il tourne au point mort est frappant. Sur ce type de moteur, on s’attendrait à une sorte de ronronnement, mais ici, il s’agit plutôt d’un gargouillis agréable. L’ouverture de la vanne papillon à l’échappement à 5 700 tr/min est moins perceptible, voire inexistante. Nous avons prêté une attention particulière à un son différent ou à une augmentation de la puissance, mais nous n’avons rien remarqué du tout, ce qui ne signifie pas nécessairement un commentaire négatif.
Dix sur dix
Nous ne pouvons pas dire quelle est la différence avec la suspension Showa et les freins Nissin de la version de base. Ce qui est clair, en revanche, c’est que les Brembo Stylema, comme on s’y attendait, font leur travail de manière impeccable. Vous avez à la fois la bonne sensation, le bon retour d’information et une puissance absolue. Dix sur dix. Beaucoup d’acheteurs s’attendent à une moto plus confortable avec un amortisseur Öhlins, mais c’est rarement le cas. Surtout pas sur un roadster sportif, où il est logiquement plus difficile d’obtenir les performances d’une sportives. Sur la Hornet, Öhlins et Honda ont trouvé une bonne combinaison de confort et de sportivité. Nous n’avons jamais remarqué pendant le test, le travail de la suspension, ce qui est un bon signe. Il en va de même pour le quickshifter. Il fait son boulot imperceptiblement : il monte et descend les rapports en douceur, sans histoire.
Conclusion
La Honda CB1000 Hornet SP est une machine qui a tout bon. Elle est belle sans être bruyante, et elle roule bien sans être trop extrême. Cependant, ce n’est pas une moto qui vous fera peur ou qui vous glacera le sang. Vous pouvez y aller à fond, que cela soit bien clair, mais il semble lui manquer un ingrédient spécial. Le petit quelque chose qui fait la différence. Jusqu’à ce que vous regardiez le prix. Nous vous assurons qu’il n’y a pas de faute de frappe : la version standard coûte 10.399 euros, la SP 12.299 euros. Ce sont des prix auxquels vous ne pourriez pas acheter certaines motos de milieu de gamme ! On comprend alors pourquoi ce « vieux » bloc moteur est utilisé et pourquoi l’électronique est basique. La Honda CB1000 Hornet est donc la moto d’entrée de gamme idéale dans le segment des 1 000 cm3. Elle se conduit facilement, n’est pas terrifiante, ne coûte pas cher et le passage d’une CB750 Hornet, par exemple, peut se faire sans problème. Une décision intelligente de la part de Honda, une reine vraiment câline.
Photos: Honda
Les plus et les moins
Les + : Design et finition, moto neutre, budget
Les – : Trop bien élevée, électronique limitée, forme de l’échappement
Données techniques Honda CB1000 Hornet SP
MOTEUR
Type : quatre cylindres en ligne 4T, 16 soupapes, à refroidissement liquide
Cylindrée : 1.000cc
Alésage x course : 76 x 55,1 mm
Taux de compression : 11,7:1
Embrayage : multidisque en bain d’huile, assisté à glissement limité
Boîte de vitesses : à 6 rapports
Transmission finale : par chaîne
PRESTATIONS
Puissance maximum : 157 ch (115,6 kW) @ 11.000 tr/min
Couple maximum : 107 Nm @ 9.000 tr/min
ÉLECTRONIQUE
Moteur : modes de conduite, frein moteur réglable
Partie-cycle : contrôle de traction, quickshifter
PARTIE-CYCLE
Cadre : double longeron en acier
Suspension avant : fourche inversée Showa SFF-BP de 41 mm
Possibilités de réglage : entièrement réglable
Suspension arrière : Prolink avec amortisseur Öhlins TTX36
Possibilités de réglage : entièrement réglable
Débattement av/ar : 118/138 mm
Frein avant : deux disques flottants de 310mm, étriers Brembo Stylema à 4 pistons et montage radial
Frein arrière : un disque de 240mm, étrier Nissin à 1 piston
Pneumatique av/ar : 120/70-R17, 180/55-R17
DIMENSIONS
Empattement : 1.455 mm
Angle de chasse : 25°
Chasse : 98 mm
Hauteur de selle : 809 mm
Réservoir : 17 l
Poids TPF : 212 kg
PRIX
CB1000 SP: 12.299 € (CB1000 : 10.399 €)
