Essai Triumph Bonneville 1200 Bobber : Pourquoi pas ?
Non ce n’est pas une nouveauté, la Triumph Bonneville 1200 Bobber – c’est son appellation officielle – est au catalogue du constructeur d’Hinckley depuis 2017. Alors, pourquoi vous en parler aujourd’hui ? Tout simplement pour le plaisir. Car la Bobber est avant tout une machine à émotions.
Je ne vais pas vous refaire tout l’historique du Bobber. Retenez simplement que le concept est né aux USA durant la première moitié du 20e siècle et qu’il s’applique principalement aux marques américaines Harley-Davidson et Indian Motorcycle. Parfois, un autre constructeur s’y intéresse comme dernièrement Royal Enfield avec sa Shotgun 650. Mais revenons à notre Triumph Bobber qui est sur le marché depuis 8 ans. Présentée un an après la sortie de la Bonneville 1200, la Bobber en reprend quelques éléments. À commencer par le moteur, un gros twin vertical 1200 cm3 à refroidissement liquide.
Pour coller à la philosophie du genre, le moteur a été « réajusté » électroniquement avec une légère perte de puissance (- 3 ch) à un régime nettement inférieur (de 6.550 à 6.100 tr/min). Le couple reste pratiquement identique mais passe de 3.100 à 4.000 tr/min. Concernant la partie-cycle, Triumph n’y est pas allé de main morte en proposant un cadre au look hardtail. Aussi appelé cadre rigide, celui-ci a pour principale caractéristique de ne pas proposer de système de suspension à l’arrière. Triumph a magnifiquement joué le jeu en construisant un bras oscillant reprenant à l’identique, la forme hardtail mais relié à un amortisseur discrètement dissimulé sous la selle. Du grand art !
En parlant de selle, là encore les anglais s’y sont donnés à cœur joie. Cette dernière semble suspendue dans le vide et libère complètement l’arrière de la moto. De plus, il est possible de régler son point d’ancrage pour qu’elle s’adapte à toutes les morphologies. La première versions de 2017 possédait un train avant encore conventionnel avec une roue de 19 pouces (pneu de 120/90) et un seul disque de frein reliés à une fourche télescopique de 41 mm. À l’arrière on retrouvait une roue de 16 pouces chaussée d’un pneumatique pas très large de 150/80. Pour compléter le tableau, la Bobber était équipée d’un petit réservoir de 9 litres et d’un tableau de bord simple mais complet avec un cadran à aiguille incorporant une petite fenêtre LCD.
L’année suivante, un deuxième modèle Bobber Black fait son apparition. Comme son nom l’indique, celui-ci se caractérise par une dominante noire pour tous ses éléments. Mais à côté de cela, il reçoit un train avant plus consistant avec une fourche passant de 41 à 47 mm, un deuxième disque de frein et une jante de 16 pouces chaussée d’un pneu de 130/90. D’autres équipements viendront s’ajouter par la suite avec un réservoir passant de 9 à 12 litres, un régulateur de vitesse et un phare à Led avec feu de jour DRL. Finalement, en 2021 il ne restera plus au catalogue qu’un seul modèle Bobber reprenant toutes les évolutions techniques précédentes avec une mécanique répondant à la norme Euro5.
J’avais déjà eu l’occasion, il y a quelques années, d’enfourcher une Triumph Bobber version Black. Mais je suis toujours aussi surpris par la qualité et les finitions de cette moto. Je ne suis pas un grand amateur du genre, mais il faut reconnaître que cette machine a vraiment une gueule à part. Elle est longue et basse, bien campée sur ses deux gros boudins de 16 pouces. L’arrière est complètement dénudé avec un garde-boue de bonne facture épousant parfaitement le pneumatique AVON Cobra. Au centre, trône le gros 1200 avec ses deux sorties d’échappement tronquées. L’avant n’est pas en reste non plus avec un boudin de 130/90 encadré par deux disques de 310 mm pincés par des étriers Brembo coulissants. L’ensemble contraste bien avec le minuscule phare circulaire à éclairage DRL qui surplombe le tout. Et que dire de la selle minimaliste ajustée au cordeau ?
Cette Bobber est accessible au premier venu – façon de parler – car l’assise n’est située qu’à 690 mm du sol. Ne cherchez pas le contacteur à clé devant vous. Mais tâtez plutôt le côté droit de la moto pour mettre sous tension le 1200. Allumage, et les deux pistons de presque 100 mm s’animent sur un rythme et surtout un son qui vous donne invariablement des frissons. Sur la petite fenêtre LCD du cadran qui vous sert de tableau de bord, vous pouvez voir les tours/minute défiler. À moins qu’à la place vous ne choisissiez – via le petit bouton du commodo gauche – l’heure, l’odomètre, les trips partiels, la conso moyenne ou instantanée et l’autonomie avant réserve. Sur cette fenêtre vous pouvez également consulter la jauge à essence et le rapport engagé, sans oublier le mode de conduite Road ou Rain sélectionné.
Car sous ses airs de moto simpliste – qui est la caractéristique principale d’un Bobber – la Triumph ne manque pas d’électronique. Citons par exemple la commande de gaz Ride by Wire, l’antipatinage réglable, les deux modes de conduite ou encore le régulateur de vitesse. Avec les deux leviers de frein et d’embrayage réglables en écartement, le tour du propriétaire est fait. Enclenchons la première et voyons ce que ce Bobber a dans le ventre. Si pour certains, on pourrait confondre notre Triumph avec un custom, ce n’est évidemment pas le cas. Car la position de conduite n’est absolument pas comparable. La position médiane des repose-pieds et le guidon presque droit de 800 mm ne laissent planer aucun doute.
La moto roule avec une allonge qui n’est pas pour me déplaire. Le twin vertical tracte comme il se doit et vous embarque pour un voyage hors du temps. La boîte de vitesse est facile à actionner malgré le peu de kilomètres de cette moto d’essai. La position de conduite n’est pas très désorientante (voir plus haut) et la selle assez large épouse bien votre popotin. Malgré les gros boudins, la Bobber tourne étonnement bien. A tel point que vous arrivez rapidement à limer les repose-pieds. Posée sur l’angle, imperturbable, elle semble soudée au bitume. Les reprises du moteur sont exaltantes et si vous titillez un peu le canasson, il vous montrera qu’il a des ressources insoupçonnables. C’est un moteur à deux visages.
Le freinage n’est pas au premier abord très mordant, il travaille plutôt sur l’endurance et fera ce qu’il faut pour ralentir et arrêter l’attelage. Parlons quelques instants des suspensions. À la lecture de la fiche technique, on ne se fait pas trop d’illusions. Le débattement des suspensions av/ar annoncé est de 90 et 77 mm. Nous sommes au guidon d’un Bobber et non d’un trail ou d’une GT. Le miracle ne se produira donc pas et si vous comptez sur la Triumph pour ménager vos lombaires, passez votre chemin. Chemin qui, chez nous est malheureusement trop souvent parsemé de nids-de-poule et autres reliefs déplaisants.
Parlons un peu chiffres, le gros twin n’accepte pas trop les bas régimes et pour évoluer en ville à 50 km/h – je ne prends pas en compte notre capitale ou je mets rarement les roues – le troisième rapport sera parfait pour croiser gentiment à 2.000 tr/min. Sur nationale, cette fois sur le sixième rapport, le moteur montera à peine de 300 tr/min supplémentaires. L’exercice autoroutier n’est pas son fort. Néanmoins la Triumph s’y pliera sans broncher, et le bicylindre tournera gentiment à la cadence d’à peine 3.000 tr/min. Pour rouler au guidon de la Bobber, nul besoin de tirer sur les rapports ni de titiller les hauts régime. Il n’est donc pas étonnant que la consommation moyenne affichée au tableau de bord durant cet essai n’excédait pas 4,5 litres aux cent kilomètres.
Conclusion
Avec sa Bobber 1200, Triumph propose une alternative intéressante aux gros cubes ricains. Elle est beaucoup plus dynamique et facile à emmener. On peut à juste titre la considérer comme la représentante type du Bobber européen.
Les + et les –
Les + : Finition, souci du détail, moteur, look, comportement.
Les – : Manipulation de la béquille latérale.
Données techniques
MOTEUR
Type : Bicylindre parallèle, calé à 270°, simple arbre à cames, 8 soupapes, à refroidissement liquide
Cylindrée : 1200 cm3
Alésage x course : 97,6 x 80 mm
Taux de compression : 10.0:1
Embrayage : multidisque en bain d’huile, assisté
Boîte de vitesse : à 6 rapports
Transmission finale : par chaîne
PRESTATIONS
Puissance maximum : 78 ch (57,5 kW) @ 6.100 tr/min
Couple maximum : 106 Nm @ 4.000 tr/min
ELECTRONIQUE
Moteur : écran multifonction LCD, deux modes de conduite Road, Rain
Partie-cycle : ABS, régulateur de vitesse, antipatinage déconnectable
CHÂSSIS
Cadre : Double berceau tubulaire en acier
Suspension avant : Fourche à cartouche Showa de 47 mm
Réglage : /
Suspension arrière : RSU amortisseur KYB simple avec tringlerie
Réglage : /
Débattement av/ar : 90 mm/77 mm
Frein avant : deux disques de 310mm, étriers axiaux coulissant Brembo 2 pistons
Frein arrière : un disque de 255mm, étrier axial coulissant Nissin 1 piston
Pneumatique av/ar : 130/90 B16 – 150/80 R16 AVON Cobra
DIMENSIONS
Empattement : 1 500 mm
Angle de chasse : 25,4 °
Chasse : 92 mm
Hauteur de selle : 690-700 mm
Réservoir : 12 l
Poids TPF : 251 kg
PRIX
À partir de 15.995 €
