Premier essai Kawasaki Ninja 1100SX SE : Moins ou plus ?

Nous aimons les voir arriver, les motos mises à jour pour répondre aux nouvelles normes en matière d’émissions. En général, il s’agit de changements mineurs au niveau du moteur, mais les constructeurs en profitent pour ajouter un peu plus de technologie, un équipement de série plus riche ou, comme dans le cas de la Kawasaki Ninja 1100SX, une nouvelle version SE. Et c’est cette dernière que nous avons testé.

Texte : Gijs Gilis

Sur son canapé

Extérieurement, il est difficile de distinguer la Ninja 1100SX de sa prédécesseur, la 1000SX. En fait, elles sont identiques, à l’exception de quelques logos et coloris différents. Est-ce une mauvaise chose ? Pas vraiment. Kawasaki pourrait donner un coup de jeune à sa Ninja de tourisme, mais son look est déjà si épuré qu’elle commencerait à avoir l’air d’un extraterrestre. Et comme nous le savons avec les liftings des visages les plus célèbres du cinéma, il faut savoir s’arrêter. Toutes les nouveautés de la Ninja 1100SX se trouvent en fait cachées. On pourrait considérer qu’elle est allée faire du renforcement à la salle de sport. Mais les choses ne sont pas si simple que cela. Ces derniers temps, elle serait plutôt restée allongée sur son canapé comme une grosse feignasse. Mais bon, arrêtons avec les images. Pour être plus clair, sa cylindrée est passée de 1 043 à 1 099 cm3. En d’autres termes, elle a pris du ventre. Elle a dû manger trop de sushis. Car dans un même temps, elle devient moins puissante, perdant 6 ch (de 142 à 136 ch), mais gagnant quand même 2 Nm.

Moteur plus souple

Kawasaki a augmenté la course du moteur – passant de 56 à 59 mm – sans changer l’alésage de 77 mm. Ce qui permet au quatre cylindres de tourner un peu moins vite à haut régime – de 10.000 à 9.000 tr/min – mais également d’obtenir un maximum de couple plus bas – de 8.000 à 7.600 tr/min. En clair, ce que la Ninja a perdu en puissance, elle le gagne en couple. Une évolution regrettable ? Pas vraiment, car la plupart du temps, il faut bien avouer que l’on utilise pas ce genre de moto souvent à haut régime. Pour rendre le quatre cylindres encore plus exploitable dans les bas régimes, les cinquième et sixième rapports ont été rallongés, de sorte que sur autoroute, par exemple, le moteur tourne moins vite. On roule donc plus économiquement. Autre bonne nouvelle, le quickshifter a été revu et peut désormais être utilisé à partir de 1 500 tr/min, nous y reviendrons.

Kawasaki, que fais-tu ?

Signalons également quelques autres changements : le disque de frein arrière a été agrandi et la connectivité avec smartphone a été améliorée, de sorte que vous pouvez désormais contrôler l’application Rideology par commande vocale. Ainsi, lorsque vous roulez, vous pouvez demander via votre micro/casque bluetooth de calculer l’itinéraire le plus rapide vers une station-service, ce qui signifie que vous n’avez pas besoin de vous arrêter, d’enlever votre gant et de rechercher manuellement cette station-service. C’est pratique si cela fonctionne bien, mais nous n’avons pas eu l’occasion de le tester durant cet essai. Un dernier ajout intéressant, mais qui ne passe pas inaperçu, est le port USB-C pas vraiment discret. Il est massif et pas vraiment joli. De plus, au lieu d’être intégré ou placé à côté du tableau de bord, il prend place de façon barbare sur le guidon. Les représentants de Kawasaki présents n’en étaient pas vraiment fiers non plus, ce qui est aussi compréhensible qu’incompréhensible qu’une telle chose arrive à ce stade de la production.

Valeur ajoutée pour la SE

Outre les mises à jour apportées au modèle SX standard, il existe désormais un modèle SE. Ce dernier suit à peu près le même chemin que celui que nous connaissons avec la Z900 SE, par exemple. Dans le cas de la Ninja 1100SX SE, elle reçoit à l’arrière un mono-amortisseur Öhlins S46 réglable, à l’avant des freins Brembo M4.32, des conduites de frein renforcées et des poignées chauffantes. Ce qui nous sera bien utile durant notre essai. Nous sommes en Catalogne, en Espagne, et le mercure ne dépasse pas les 9 degrés le matin. Ce n’est pas si mal, me direz-vous, mais il y a un épais brouillard dans la région, ce qui augmente l’effet de froid.

Mamelons et fesses

Le pare-brise réglable est immédiatement placé en position haute (quatre réglages). La protection contre le vent est raisonnable. Disons qu’avec mon mètre quatre-vingt, elle se situe à la limite des mamelons, tout ce qui se trouve au-dessus reste exposé au vent. C’est donc mieux que rien, mais ne vous attendez pas à des miracles de la part de ce pare-brise sportif. En termes de confort, il n’y a pas grand-chose à redire sur la Ninja 1100SX. La position de conduite est agréablement sportive, ce qui permet de tenir toute une journée. La selle est également bien rembourrée et ménage les fesses. C’est ce qui a toujours fait la magie de la Ninja sport touring : le look d’une supersport avec le confort d’une moto touring. C’est encore le cas aujourd’hui. De plus, il est possible d’installer des sacoches latérales rigides en option qui n’ont rien à envier à la concurrence.

Direction trop brusque

Après une heure de conduite, je remarque une indication rouge sur le tableau de bord. Un problème ? La jauge de température extérieure indique 2 degrés. Il faut donc faire attention, car les routes de montagne sont dangereusement glissantes. La bonne nouvelle, c’est que le soleil fait son apparition, tandis que le brouillard et les nuages disparaissent. Enfin ! Je suis maintenant un peu habitués à la moto, et je peux également voir facilement à plus de 3 mètres devant moi en roulant un peu moins sur des œufs. La Ninja 1100SX SE se sent bien sur ces routes. Elle se dirige de façon assez directe et franchement sportive, vous obligeant parfois à accélérer un peu pour éviter d’entrer trop brusquement dans un virage. Est-ce dû aux pneus sportifs Bridgestone S23 ? Ou à la suspension arrière Öhlins ? Difficile à dire, les deux composants faisant leur travail de manière excellente.

Faire une pause

Je ne peux pas juger des performances de l’amortisseur arrière standard de la SX par rapport à l’amortisseur Öhlins de la SE, car je ne l’ai pas testé. Mais au moins, je n’ai pas à me plaindre du S46. Et si c’était le cas, il y a toujours la possibilité de modifier ses réglages. La puissance des étriers avants Brembo est particulièrement bonne. Ils sont progressifs pour atteindre une pression importante sans faiblir en pression. Même lorsque le rythme est soutenu pendant de nombreux kilomètres. Je remarque qu’à force d’accélérer et de freiner, la course de la poignée de gaz s’allonge. La fatigue dans le poignet droit se fait sentir, ce qui m’oblige à faire régulièrement une pause pour tirer le maximum du quatre cylindres.

Conduite comme avec un V4

6 ch de moins et 2 Nm de plus. Le remarque-t-on ? Non, à moins d’être constamment à fond, ce qui est impossible sur la voie publique. J’ai l’impression que le quatre cylindres réagit désormais avec encore plus de souplesse à l’accélération. Le caractère un peu grumeleux de la version 1.000 cc a disparu. Quoi qu’il en soit, cette Kawasaki 1099cc possède un moteur génial. Il ne s’agit pas d’un quatre cylindres en ligne typique qui a besoin de beaucoup de tours pour fonctionner, car il possède déjà un couple si doux à bas régime que vous le conduisez comme un V4. D’ailleurs, vous n’avez pas besoin de pousser jusqu’à la zone rouge qui débute à 10 500 tr/min, ce qui est très bas pour ce type de moteur.

Un quickshifter permanent

La plénitude des moyens régimes et la douceur de fonctionnement du quatre en ligne constituent une excellente combinaison, en particulier avec le nouveau quickshifter. Il est désormais actif à partir de 1 500 tr/min, ce qui signifie en pratique que vous pouvez toujours l’utiliser sur toute la plage. Aucun pilote ne roulera normalement à moins de 1 500 tr/min. Le quickshifter est devenu un peu plus doux et les changements de vitesse sont encore plus précis. Dommage qu’il ne soit pas possible de rétrograder lorsque la poignée d’accélérateur est ouverte en grand. Un scénario qui ne sera pas courant mais utilisé parfois pour dépasser un véhicule plus lent. Un détail me direz-vous, c’est clair, mais la génération actuelle de quickshifter nous pousse à être plus exigeant.

Terrain de jeux en vue

Après midi, il me reste deux heures pour rentrer à temps à l’hôtel. La nuit tombe rapidement après 16 heures, et je dois encore enregistrer ma présentation vidéo à l’hôtel. L’heure d’arrivée indiquée par le GPS me met en retard de 30 minutes, ce qui m’oblige à rattraper ce temps sur une distance de 100 km constituée de routes montagneuses et sinueuses. Et c’est là que la Ninja 1100SX SE prend tout son sens. C’est exactement pour cela que cette machine est faite. Couvrir des distances rapidement sans avoir à repousser les limites. C’est dimanche, et heureusement les routes ne sont pas trop encombrées, la Kawasaki peut donc s’amuser. Et moi aussi, bien sûr…

Faire la course… euh… rouler contre la montre

Que vous vous lanciez à l’assaut des montagnes à 100 km/h (*ahum*) ou que vous rouliez tranquillement dans un village à 50 km/h, la Ninja le fait facilement. Un rapport trop haut ou trop bas ? Quelle différence cela fait-il ? Tout le trajet sur le deuxième rapport ? Si c’est ce que vous voulez, c’est possible. Le caractère doux, la puissance sans effort, la direction sportive, le confort de la selle… C’est le terrain de jeu de la Ninja 1100SX SE. Une course contre la montre, il n’y a rien qu’elle n’aime plus que cela. Sur les routes très sinueuses, bien sûr, on sent que le poids TPF de 235 kg est bien là. Mais elle reste bien stable et parvient à bien dissimuler ces kilos en roulant. Pendant ce temps, je vois l’heure d’arrivée à l’hôtel se réduire comme peau de chagrin. Je vais y arriver ! Et c’est ce qui s’est passé. Juste à temps. La Kawasaki a tenu ses promesses.

Conclusion

La Kawasaki Ninja 1000SX était une bonne moto et la 1100SX l’est toujours. Les mises à jour qu’elle reçoit sont principalement liées aux exigences en matière d’émissions, et le client n’en tire que des avantages. Le moteur perd peut-être un peu de puissance, mais il est désormais encore plus souple et plus facile à utiliser. La version SE constitue toutefois la grande nouveauté. Avec les équipements haut de gamme Öhlins et Brembo, il faut déjà se battre pour perturber le bon fonctionnement de la moto, alors même sur la Ninja 1100SX SE, ce sont de bons ajouts pour les clients qui veulent un peu plus de performance. Vous obtenez tout cela pour un prix supplémentaire raisonnable de 1.750 euros. Cependant, devriez-vous échanger votre Ninja 1000SX contre une 1100 ? Non. La différence est trop faible pour cela, même par rapport à la SE. Et Kawasaki continue de marquer de son empreinte ce segment assez restreint des motos de sport touring. Et nous ne pouvons que nous en féliciter.

Photos: Kawasaki

Les plus et les moins

Les + : Moteur plus souple, meilleur quickshifter, modèle SE intéressant

Les – : Protection limitée contre le vent, apparence identique à celle de son prédécesseur, prise USB-c monstrueuse

Données techniques

MOTEUR

Type: quatre cylindres en ligne 4T, à refroidissement liquide

Cylindrée: 1.099cc

Alésage x course: 77 x 59 mm

Taux de compression: 11,8:1

Embrayage: multidisque en bain d’huile, assisté

Boîte de vitesse: à 6 rapports

Transmission finale: chaîne

PRESTATIONS

Puissance max.: 136 ch (100 kW) @ 9.000 tr/min

Couple max.: 113 Nm @ 7.600 tr/min

ÉLECTRONIQUE

Moteur: modes de conduite, régulateur de vitesse

Partie-cycle: contrôle de traction, quickshifter

PARTIE-CYCLE

Cadre: twin tube en aluminium

Suspension avant: fourche inversée de 41 mm

Possibilités de réglage : entièrement réglable

Suspension arrière: monoshock Öhlins S46

Possibilités de réglage : précharge du ressort et amortissement du rebond

Débattement av/ar: 120/141 mm

Frein avant: double disque de 300mm, étriers Brembo M4.32 à 4 pistons

Frein arrière: un disque de 260mm, étrier à 1 piston

Pneumatique av/ar: 120/70-R17, 190/50-R17

DIMENSIONS

Empattement: 1.440 mm

Angle de chasse: 24°

Chasse: 98 mm

Hauteur de selle: 835 mm

Réservoir: 19 l

Poids TPF: 235kg

PRIX

SX: 15.349 €; SE: 17.099 €