Premier essai : Moto Guzzi Stelvio 2024
Qu’on se le dise, Moto Guzzi est de retour. Et les Italiens de se lancer dans la féroce bataille des trails de plus de 1.000 cc. À son guidon, nous avons grimpé le Stelvio espagnol, à Almería. Ou en tout cas l’équivalent espagnol du plus célèbre des cols de montagne. Simplement parce qu’il se révèle plus roulant que l’original italien. Et nous avons essayé de déterminer si la Guzzi prend de la hauteur par rapport à la concurrence.
Les plus
Cardan – Prix – C’est une Guzzi
Les moins
Finition – La direction demande un temps d’adaptation – C’est une Guzzi
Avec l’apparition de la V100 Mandello, ce n’était qu’une question de temps avant que le tout nouveau moteur signé Guzzi ne se retrouve sur d’autres motos de l’écurie. Ce bloc répond aux normes Euro 5+ et développe une puissance de 115 ch. Avec une nouvelle Stelvio affichant un poids de 246 kilos en ordre de marche, voilà une évolution beaucoup plus puissante et plus légère que le modèle précédant. Le bicylindre en V typique, avec ses cylindres refroidis à eau positionnés de façon transversale, se voit équipé d’une IMU. Et donc, de toute l’électronique moderne : modes de conduite, ABS de virage et antipatinage.
Tout est séparé
Avec la Stelvio, vous bénéficiez également d’un pare-brise réglable électriquement. Mais aussi d’un éclairage LED et d’un écran TFT. La connectivité est en revanche une option. Tout comme le levier de vitesses ou la béquille centrale. Ce qui est bien avec ces options, c’est qu’il n’est pas nécessaire de jongler avec les packs pour configurer le Stelvio à sa guise. Tout peut être coché séparément et il n’est pas non plus nécessaire d’opter pour l’électronique. Le fait que Moto Guzzi soit un peu à la traîne sur ce genre de tendance contemporaine a certainement ses avantages en tant que client potentiel.
Cardan
Le cardan, qui n’a pas besoin d’entretien, est, quant à lui, de série. Dans sa catégorie, la Stelvio est la seule machine à opter pour cette solution. Comme le châssis, ce cardan se révèle beaucoup plus robuste que sur la Mandello. Ce qui n’est évidemment pas un luxe si l’on a l’intention de se lancer en tout-terrain. Avec sa hauteur de 830 millimètres, la selle se montre accessible. J’aurais même souhaité une selle un centimètre plus haute pour bénéficier d’un angle de jambe un peu plus confortable, sans que mes pieds ne flottent immédiatement dans le vide. Au catalogue des options, on trouve une selle avec deux centimètres de rembourrage supplémentaire (et une autre avec un de moins). Mais je n’ai pas pu les essayer. La question est donc de déterminer ce qui se passerait avec une selle plus haute en termes de protection contre le vent. On peut facilement monter le pare-brise de sept centimètres. Mais je n’ai pas réussi à trouver une position assise totalement exempte de turbulences.
Chute
Quelques kilomètres sont nécessaires pour s’habituer à la direction de la Stelvio. Tout d’abord, elle “tombe” dans les virages de manière assez prononcée. Et, ensuite, l’avant se révèle réglé de manière beaucoup moins rigide que l’arrière. Par conséquent, il faut s’habituer à la prise des freins. Car le train avant commence à se chercher légèrement, peu aidé, il est vrai, par un amortissement en détente qui n’offre pas beaucoup de résistance. Mais virage après virage, je m’habitue au comportement de la moto. Je parviens même à exploiter le fait de “tomber” dans le virage et je ne tarde pas à hausser le tempo. La garde au sol ne manque pas. Même s’il faut préciser que Guzzi a préventivement enlevé tous les appendices susceptibles de s’user par frottement. Lors de freinages brusques dans certains types de virages, l’avant plonge néanmoins si fort que le train arrière s’écarte un peu de la trajectoire. Mais à ce moment-là, on peut déjà parler d’un rythme très soutenu.
Du couple
Grâce à son bloc, cette Moto Guzzi fait ce qu’elle doit faire. Des bas régimes, elle propulse son conducteur de plus en plus vite, à chaque coup de piston. Je me permets même de prendre une autoroute en quatrième, presque en roue libre, pour accélère d’un seul coup jusqu’à dépasser largement la vitesse légale sur les autoroutes espagnoles. Et ce, sans utiliser le quickshifter optionnel, qui fonctionne par ailleurs très bien. Par contre, il faut noter les à-coups ressentis dans le guidon et, étrangement, dans le levier d’embrayage. Le bicylindre en V fait donc sentir sa présence de manière évidente. Je ne peux pas dire que c’est désagréable. Du moins, pas sur notre trajet d’essai long de 180 kilomètres. Mais si vous roulez une journée entière en avalant beaucoup de kilomètres sur autoroute, je peux imaginer que cela devienne un peu fatigant.
Radar
Ma Stelvio est également équipée du système radar PFF optionnel. Celui-ci vous avertit en cas de collision imminente devant vous ou dans votre angle mort. Cependant, les témoins sont très petits et le signal sonore en cas de menace de collision frontale est à peine audible avec un casque et des bouchons d’oreille. Si vous le souhaitez, vous pouvez également bénéficier d’un régulateur de vitesse adaptatif. Mais moyennant un supplément tarifaire, ce qui est un peu dommage.
Nm et non hp
Nous voici à présent devant ce fameux Stelvio espagnol. Je ne sais plus comment s’appelle réellement ce col. Mais il était beaucoup plus roulant que les épingles souvent bondées, beaucoup trop étroites et beaucoup trop serrées de Bormio, en Italie. Même les pilotes de tête italiens l’ont volontiers admis. En tout cas, la Stelvio tient parfaitement le parquet. Le rythme s’accélère encore. Pousser au-delà de 7.000 tours se traduit par un son d’échappement nettement plus fort et assez agréable. Mais pas par une accélération supplémentaire. Une Guzzi se conduit en dB, pas en chevaux. Il en va ainsi pour la Stelvio.
Tout-terrain
Nous profitons du retour le long de la côte pour faire un peu de tout-terrain. Avec le mode de conduite ad hoc (donc sans ABS ni antipatinage), cela se passe plutôt bien. La Stelvio se montre remarquablement joueuse. Avec l’antipatinage désactivé, on peut mettre la roue arrière (et la garder) bien en travers, même si les Michelin Anakee trouvent peu aisément de l’adhérence sur notre chemin de terre poussiéreux. En sortant de cette section, nous débouchons dans le parking de l’hôtel. La balade est terminée.
Conclusion
En descendant de selle, mes confrères font le point. Et chacun a une remarque à formuler. Mais chaque commentaire est invariablement suivi d’un “mais c’est une Moto Guzzi”. Cela ne veut pas dire que tout peut être passé sous silence, de par l’aura de la marque. Mais quand même… Les plus grands atouts de la Stelvio sont son prix, son cardan et le fait qu’il s’agit d’une belle moto que l’on ne voit pas à tous les coins de rue. On s’habitue à sa direction, qui a peut-être besoin d’un meilleur équilibrage. Le moteur fait preuve de punch et de caractère. Les seuls vrais inconvénients sont la protection contre le vent et les à-coups dans le guidon. Car tout ce qui n’est pas prévu en dotation de base peut être commandé en option. J’espère donc que Moto Guzzi n’oubliera pas de poursuivre le développement de la Stelvio. Parce que cette moto en vaut la peine. Et parce qu’elle constitue peut-être même une meilleure base que la version précédente, que j’aimais déjà beaucoup.
Fiche technique Moto Guzzi Stelvio 2024
MOTEUR
Type Bicylindre en V, refroidissement liquide, DOHC
Cylindrée 1.042 cc
Alésage x course 96 x 72 mm
Soupapes/cylindre 4
Taux de compression 13,3:1
Carburation Injection électronique
Embrayage Multidisque en bain d’huile, antidribble
Boite de vitesses À 6 rapports
Transmission finale Cardan
PRESTATIONS
Puissance maximale 115 ch @ 8.700 tr/min
Couple maximal 104,3 Nm @ 6.750 tr/min
ÉLECTRONIQUE
Moteur Contrôle de traction, ride-by-wire, modes de conduite
Partie-cycle ABS de virage, IMU, éclairage Led
PARTIE-CYCLE
Cadre En acier tubulaire
Suspension avant Fourche Sachs 46mm UPSD
Réglage De la précharge et de la détente
Suspension arrière KYB monoshock
Réglage Précharge du ressort et amortissement en détente
Débattement av/ar 170/170 mm
Frein avant Double disque 320mm, étriers quatre pistons à montage radial
Frein arrière Simple disque 280mm, étrier deux pistons
Pneumatiques av/ar 120/70-R19, 170/60-R17 (Michelin Anakee Adventure TL)
DIMENSIONS & POIDS
Empattement 1.520 mm
Angle de chasse 25,6°
Chasse 116 mm
Hauteur de selle 830 mm
Poids 246 kg (en ordre de marche)
Réservoir 20,8 litres
PRIX
Prix de base 16.499 €
