Essai comparatif : BMW ASA vs Honda DCT vs Yamaha Y-AMT

Un test comparatif entre une BMW R 1300 GS, une Yamaha MT-09 et une Honda Gold Wing ? Est-ce qu’ils sont devenus complètement fous chez MotoActus ? Non, pas (encore), car ce test ne porte pas vraiment sur les motos elles-mêmes mais plutôt sur la boîte de vitesses automatique dont elles sont toutes les trois équipées. Nous connaissons le système Honda DCT depuis un certain temps, mais Yamaha et BMW arrivent maintenant sur le marché avec leur version d’une boîte à commande automatique. Alors, quelle est la marque qui applique le mieux ce système ? À nous de le découvrir.

Texte : Gijs Gilis

Le système DCT existe depuis 15 ans

Nous aurions mieux fait de tester le système Honda E-Clutch au lieu du DCT ? Eh bien, non, parce qu’on ne peut pas conduire automatiquement avec ce système. L’embrayage à commande électronique est, comme son nom l’indique, un embrayage électronique. Une sorte de levier d’embrayage glorifié qui, comme nous l’avons montré lors d’un essai précédent, fonctionne à merveille. Mais ce n’est pas une boîte automatique. Vous ne pouvez pas conduire automatiquement sans changer de vitesse vous-même. Par contre, le système DCT le fait. Et cela depuis 2009, lorsque le système est apparu pour la première fois sur la VFR1200F. Au fil des ans, la transmission à double embrayage (DCT) a été affinée et améliorée pour être aujourd’hui disponible sur toute une série de motos, en option ou non. Des scooters aux cruisers, des motos d’aventure aux motos de tourisme, des bicylindres aux six cylindres boxer.

Il a fait ses preuves

L’ultime Honda équipée d’un DCT est certainement la Gold Wing, avec son six cylindres mentionné plus haut. Selon Honda, c’est le summum de la moto confortable, et c’est donc la candidate idéale pour représenter la technologie DCT de la marque japonaise. La boîte de vitesses à double embrayage est issue du monde de l’automobile, et Honda a réussi à la configurer pour l’adapter à la moto. Il faut payer un supplément – de 1 000 à 2 000 euros selon le modèle – et transporter 10 kg de plus. Mais c’est un système qui ne présente guère de problèmes initiaux et qui a déjà fait la preuve de sa fiabilité.

Y-AMT

Le tout nouveau système Y-AMT est également japonais, à l’initiative de la marque aux trois diapasons, mais il est différent de la concurrence. Pour l’instant, il n’est disponible que sur la MT-09, mais la Tracer 9 et la MT-07 en seront bientôt équipées. Là où Honda utilise deux embrayages, le Y-AMT (Automated Manual Transmission) se contente d’un seul. Cependant, Yamaha utilise deux moteurs électriques, l’un pour la commande du sélecteur de vitesses et l’autre pour l’entraînement de l’embrayage. Ces deux moteurs sont contrôlés par un calculateur qui travaille en conjonction avec le quickshifter de troisième génération – de série sur la MT-09 – et un ressort intégré dans la tige du mécanisme de changement de vitesse, afin de changer de rapport le plus rapidement possible. Le résultat est un temps de passage de 0,1 seconde. Yamaha a opté pour un embrayage unique en raison de son faible poids supplémentaire, de sorte que le système complet ne pèse que 2,8 kg. Il est si petit qu’il s’intègre complètement dans la configuration déjà existante du moteur et du cadre. Le prix additionnel est également faible : 500 euros, ce qui inclut également une commande smartkey sur la MT-09.

Alternatives

Outre Honda et Yamaha, Kawasaki dispose également d’une boîte automatique dans son showroom. Sur les modèles hybrides Ninja 7 et Z7, il est donc possible d’envoyer le pied et la main gauches à la retraite. Cependant, nous n’avons pas inclus de Kawasaki dans ce test en raison de la complexité accrue et donc du fonctionnement différent du système hybride. Mais il n’y a pas qu’au Japon que l’on travaille sur la moto automatique, deux marques en Europe font également de leur mieux pour faire le lien. KTM avec l’AMT, mais ce système n’est pas encore sur le marché à l’heure où nous écrivons ces lignes, et BMW utilise l’abréviation ASA (Automated Shift Assistant).

ASA

Pour l’instant, la seule moto sur laquelle il est possible de l’obtenir est la R 1300 GS (Adventure). En termes de fonctionnement, il s’agit d’un système similaire à celui de Yamaha, c’est-à-dire avec un seul embrayage. Deux commandes électromécaniques automatisent l’embrayage de la boîte de vitesses à six rapports. L’embrayage est actionné par une commande électromécanique combiné à une connexion hydraulique directe entre les cylindres de pression et de tension de l’embrayage. La commande contrôle le glissement requis de l’embrayage, active l’embrayage lors du changement de vitesse et à l’arrêt. Des capteurs déterminent la vitesse de l’arbre de transmission d’entrée et la position de l’embrayage. Ces capteurs sont reliés à l’unité de contrôle de la transmission (TCU) qui, à son tour, assure l’interface avec la gestion du moteur. L’ASA ne pèse que 2 kg, ce à quoi vous ne vous attendez probablement pas après avoir lu les phrases précédentes, mais vous payez 500 euros par kg ; 1 000 euros au total, donc, pour conduire une GS automatique.

Conduite en mode automatique

Voilà pour la théorie. Il est temps de rouler et de découvrir comment les trois systèmes se comportent l’un par rapport à l’autre. Pour ce faire, nous avons divisé l’essai en deux parties : la conduite en mode automatique et la conduite en mode manuel. Nous comprenons parfaitement qu’un flat-twin, un trois cylindres en ligne et un six cylindres boxer ne peuvent être comparés. Sans parler d’une moto d’aventure, d’un roadster et d’une moto de tourisme. Ce test porte donc uniquement sur le fonctionnement des boîtes de vitesses. Nous commençons en mode automatique, sur la Honda Gold Wing. Nous sommes déjà très habitués au système DCT, qui peut donc parfaitement servir de référence.

Ça dépend du moteur

La boîte de vitesses Honda est celle qui passe les rapports avec le plus de douceur et de confort, et c’est avec celle-ci que l’on ressent le moins la transition entre les rapports. Le système est ouvertement réglé pour le confort. Dans ce cas, la combinaison avec le six cylindres de la Gold Wing est superbe. Grâce au couple élevé du boxer à bas régime, il n’y a jamais de hoquètement. Il en va tout autrement, par exemple, sur une Africa Twin avec DCT. Le gros bicylindre tourne tranquillement à bas régime, et si votre DCT est en mode D, vous avez l’impression que le moteur tourne continuellement trop bas. Ce n’est pas une sensation agréable et on a même l’impression de faire souffrir le moteur.

Vague de couple

En passant à l’un des trois modes Sport, le bicylindre de l’Africa monte en régime, ce qui donne une expérience de conduite beaucoup plus douce et confortable. Notre mode préféré est le S2, qui offre un bel équilibre entre confort et sportivité. La Gold Wing, elle, n’a rien de tout cela. Elle préfère rester en mode D et surfer tranquillement sur une vague de couple. La boîte de vitesses passe rapidement au rapport supérieur, mais cela ne la dérange pas. Le mode S n’est pas naturel sur ce type de moto. Vous obtenez plus de régimes et un joli son de moteur, mais elle n’en a pas besoin. Il n’y a que des éloges à faire sur son fonctionnement, mais il semble inapproprié et surtout inutile.

Tic-tac du quickshifter

De la lourde Honda, nous passons à la légère Yamaha. Le contraste est énorme, et pas seulement au niveau de la moto. Le comportement de la boîte automatique est également très différent. Là où on entend et on sent à peine le DCT fonctionner, c’est différent avec le Y-AMT. Les transitions sont plus prononcées. Parce qu’elles sont si rapides, qu’il n’y a pratiquement pas d’interruption, mais on ressent une sorte de tic-tac du quickshifter, ce qui est en fait ce qu’il fait réellement. Le DCT lui ressemble davantage à un flux continu de puissance.

Astuce avec l’Y-AMT

En mode D Y-AMT, les changements de vitesse sont fins et naturels. Mieux que ceux du Honda DCT. Si vous conduisez la MT-09 à un rythme normal et tranquille, elle passe presque toujours les vitesses au moment où vous le souhaitez. Que vous rouliez sur une route de campagne ou en ville, cela ne fait aucune différence. Le logiciel est très finement calibré. Passez en mode S (Sport) et la fête peut commencer. Là encore, les passages de vitesse sont bons et la boîte de vitesses rétrograde joliment d’un (ou deux) rapport lorsque l’on freine dans un virage serré. Le seul regret est que la boîte de vitesses rétrograde trop lentement lorsque l’on veut dépasser quelqu’un. Elle reste alors trop longtemps sur le même rapport, alors que l’on voudrait qu’elle rétrograde automatiquement d’un rapport. Il est toujours possible d’effectuer un dépassement manuel ou de donner un coup d’accélérateur très rapide et très court, ce qui fait rétrograder la boîte de vitesses. Mais il faut connaître cette dernière astuce.

Pas de mode sport

La BMW R 1300 GS est l’une des motos les plus faciles à conduire. Elle est très stable, se manœuvre très facilement à basse vitesse et a toujours beaucoup de puissance, à bas ou à haut régime. Avec la boîte de vitesses ASA, c’est encore plus facile. Contrairement à Honda et Yamaha, BMW ne propose qu’un mode D, et donc pas de mode S. A notre avis, c’est un peu étrange. Mais d’accord, BMW fait ce choix maintenant. Peut-être qu’ils ajouteront un mode sport plus tard.

Des tests depuis 10 ans

L’ASA passe les vitesses en mode automatique de manière naturelle et à des moments bien choisis. BMW a donc travaillé sur ce système en coulisses pendant 10 ans, et cela porte ses fruits. Néanmoins, les transitions entre les rapports semblent moins directes et en deux temps. La moto change de vitesse, semble devoir respirer, puis passe à la vitesse suivante. Mais tout cela se fait en succession rapide. On peut comparer la sensation de changement de vitesse – amplifiée – à celle d’une vieille boîte automatique de voiture (américaine). Bien sûr, cela peut aussi être dû à la combinaison avec le moteur boxer coupleux. Il est connu pour réagir assez violemment, même à un changement de vitesse rapide, de sorte que les transitions de changement de vitesse ASA seraient peut-être plus douces sur, disons, une S 1000 XR à moteur quatre cylindres.

Conduite en mode M

Le grand avantage de ces trois systèmes, est qu’il est toujours possible de passer les vitesses soi-même. Certes, la sensation est différente et vous n’avez plus besoin d’un embrayage, mais c’est possible. Honda n’utilise pas de sélecteur de vitesse au pied gauche, mais une commande moins sur le pouce gauche et une commande plus sur l’index gauche. Il s’agit de deux palettes distinctives qui servent respectivement à activer et désactiver les vitesses, mais bien sûr, vous le saviez déjà. Les commandes sont agréables au toucher, avec un retour d’information clair, mais il faut faire attention à ne pas klaxonner ou allumer son clignotant quand on veut rétrograder. En effet, le commodo gauche de la Gold Wing est assez encombré par tous les boutons qui tentent de se faire une place. Tout comme le passage automatique de la boîte DCT, le passage manuel est extrêmement doux. On a à peine l’impression de changer de rapport.

Yamaha opte pour un interrupteur à bascule

Yamaha n’utilise pas de sélecteur de vitesse ou de palettes séparées, mais un interrupteur à bascule. Qui se compose de deux petits boutons, situés comme sur la Honda à gauche, mais ils sont interconnectés. Cela permet donc de passer les vitesses avec le pouce et l’index, mais aussi avec l’index seul. Cela apporte un plus et fonctionne très bien dans les deux cas. Notre préférence va au pouce et à l’index, car cela vous permet de changer de vitesse un peu plus rapidement, puisque vos doigts sont fixés sur l’interrupteur. Avec l’index seul, vous devez le déplacer en permanence.

Sélecteur de vitesse pour BMW

Pas de système de palette ou d’interrupteur sur le commodo gauche de la BMW, mais un sélecteur au pied, à l’ancienne. Il n’y a pas de connexion mécanique entre le sélecteur et la boîte de vitesses, mais un signal électronique lorsqu’un changement de vitesse est effectué, la sensation est un peu étrange. Il y a un manque de résistance, ce qui donne l’impression de remuer un pot de yaourt. Il manque une connexion mécanique, de sorte que l’ASA ne donne pas la même sensation que l’Y-AMT.

Conclusion

Il est intéressant de voir comment chaque marque donne son orientation à la boîte de vitesses automatique idéale. Un ou deux embrayages, des commandes au guidon ou au pied, différents modes de conduite ou un seul. Après de nombreux essais, nous avons pu faire le point. Le système DCT Honda est le plus confortable. Nous ne disons pas cela uniquement parce que nous avons roulé sur la Gold Wing, car nous avons également forgé notre expérience avec d’autres Honda DCT. Les transitions de la transmission à double embrayage sont particulièrement douces, ce qui est dû à l’utilisation de deux embrayages. Le système Yamaha Y-AMT est plus sportif. On sent et on entend les changements de rapport, et le commutateur à bascule pratique vous permet de changer de vitesse à la vitesse de l’éclair. C’est le système ASA qui suscite le moins d’enthousiasme. Il s’agit en fait d’une boîte de vitesses qui fonctionne bien, mais nous regrettons les transitions douces et rapides, ainsi que l’absence de mode Sport. La sensation au niveau du sélecteur au pied est également un peu floue. Enfin, l’ASA, qui fonctionne de manière similaire, coûte deux fois plus cher que l’Y-AMT.

Photos: Bert Claes

Merci à la Fondation Verbeke pour le décor du shooting photo

La Fondation Verbeke est un site artistique situé à Kemzeke, en Belgique. La culture, la nature et l’écologie s’y côtoient, avec une impressionnante collection d’art moderne et contemporain. Avec ses 12 hectares d’espace naturel et ses 20 000 m² d’espaces couverts, la Fondation Verbeke est l’une des plus grandes initiatives privées d’art contemporain en Europe. La Fondation Verbeke est en pleine croissance. Des artistes peuvent y séjourner en résidence et des expositions de plus en plus grandes et de plus en plus petites se succèdent, donnant à la fondation un aspect différent chaque jour, comme un organisme qui respire. L’exposition d’hiver « Certainly Uncertain » se tiendra jusqu’au 20 avril 2025.

Ne manquez pas de jeter un coup d’œil sur verbekefoundation.com

BMW ASA

Les + : Seulement 2 kg, des moments de commutation naturels en mode automatique

Les – : Tarif élevé,  le moins souple et le moins rapide, pas de mode Sport, sensation de flou au niveau du sélecteur

Honda DCT

Les + : Souple, confortable, différents modes de conduite

Les – : Lourd, cher, le mode D s’active trop rapidement

Yamaha Y-AMT

Les + : Léger, bon marché, sportif

Les – : Arrêt trop lent en mode automatique